Velkommen til lørn tech, en læringsdugnad og teknologi og samfunn med Sylvja Seres, Sunniva Rose og venner. 

Henrik Hatlerbrekke: Yes. Hei og velkommen til ny podcast, lørnpodcast om droner. Jeg er Henrik Hatlerbrekke, med meg så har jeg Thomas Brødreskrift fra Equater Aircraft. 

Tomas Brødreskrift: Ja

Henrik: Nå er jeg utrolig spent på å høre litt mer om selskapet og liksom deres posisjon inni dette dronelandskapet som vi driver og utforsker her. Har du lyst til å fortelle litt om deg selv og om din bakgrunn? 

Tomas: Ja. Tusen takk for at jeg fikk komme. Jeg er utdannet industridesigner fra arkitekthøyskolen i Oslo og jeg er født og oppvokst med fly og tok flylappen ganske tidlig i livet. Drev med seilflyging og fløy mye med faren min og ble virkelig bitt av basillen, altså langt over gjennomsnittet synes jeg kanskje. Og senere når jeg kom inn på industridesgeinsstudiet så begynte jeg virkelig å stille noen kritiske spørsmål til hvordan fly var utformet og sånne ting. Så gjorde jeg en diplomoppgave på et fly konsept som jeg synes ble ganske bra. Når jeg var ferdig på skolen så tenkte jeg nå må jeg bare prøve å finne en måte å bygge dette på, fordi jeg hadde lyst til å se om det gikk an å få til et elektrisk sjøfly som var det vi da satt på. Og har brukte de siste åtte årene på å prøve å tegne og bygge dette flyet. Og det ble føyet rett før sommerferien i år, så fløy vi for første gang. Og nå er vi midt i en sånn testperiode hvor vi holder på med masse spennende greier da. Prøver å få dette her til å funke. 

Henrik: Fortell superkort, hva er det Equator gjør akkurat nå og hva er det dere gjør annerledes enn andre droneselskaper? Og vi toucher vel litt in på egentlig fly og småflyere også? 

Tomas: Ja, så hele denne her ideen starta med bemanna fly. Det er der vi ar vært hele tiden og vi har jo jobbet med kan du si fly som vi var interessert i selv. Vi som holdt på med dette her vi flyr småfly og vi tenkte vi skulle lage de beste småfly i verden. Vi skal lage et sjøfly som er mye mere effektiv enn andre sjøfly og kan nærme seg, kan du si landfly i deres utforming og sånne ting. Og det får man egentlig bare til med elektro, man må bruke elektromotorer og eventuelt hybrid eller batterier for å få til effektive erunamsike løsninger. Så det var ikke sånn at jeg valget av det jeg ville ha det elektrisk fordi det er veldig vanskelig å gjøre, men jeg gjorde det fordi at det er den enste måten å oppnå de mulighetene da som ligger der, rent utformingsmessig og eunamsik. 

Henrik: Så det du sier er at hvis du vil fly skikkelig langt og for så vidt også tungt så må du ha liksom vingedimensjonen med i bildet her. Du kan ikke bare kjøre klassisk. 

Tomas: Ja, så det viktigste med elektriske flymaskiner er at du får det som kalles for distribuert propellsjon da. Du kan flytte propellene hvor du vil fordi du tar ikke med den en stor tung motor der propellen må, kan du si da. Så i vanlige flymaskiner må du ha en forbrenningsmotor som kanskje veier hundre kilo rett bak propellen. Den er både eunamsik veldig dårlig fordi det er en svær kloss også er den veldig tung så du kan ikke plassere den hvor du vil på flyet, fordi det ødelegger jo balansen i flyet. Så den store forskjellen på når du går over til batterier og kan ha energilagringen din hvor du vil og ha en liten lett elektromotor et annet sted, så åpner jo det mulighetene for fly design på alle mulige måter. Og derfor så er det så utrolig mange rundt omkring nå som ønsker seg at denne teknologien skal liksom blomstre og vokse opp da. Og vi måtte jo, vi var jo så tidlig ute at i 2010 var det jo ingen komponenter nesten på markedet. Vi var på en messe i Tyskland og det var to motorer, småmotorer fra en sånne radiostyrte fly og det var det. Og da fant vi ut at vi er jo nødt til å lage våre enge systemer og det er ikke noe du velger å gjøre, fordi det er jo en veldig lang og tung vei. Men vi måtte gjøre det, fordi dette flyet trenger den teknologien for å løses da, som et konsept så. Akkurat det med droner og sånne ting det har kommet inn litt i det senere, altså i forhold til de siste to årene. Og det er nettopp fordi at det, som jeg sa startet dette prosjektet som en, skal vi si som en sånn lidenskap som handler om det vi drev med selv. Altså vi laget bra småfly, men det siste året så har vi begynt å jobbe med å hente kapital eller jobbe med forretningsplaner. Og da ser vi jo at innenfor droneverden så er det en enorm vekst, altså over tjue prosent årlig vekst innenfor denne kategorien. Og det er da fra de minste og opp til mye, mye større droner og vi ser jo at de fleste er jo på tjue kilos segmentet, men at det er veldig mange bedrifter og personer som ønsker seg droner, mye tungere droner som kan ha mere karbo, mere sensorer og gjøre mer. Og da begynner det å bli sånn at disse småflyene som vi jobber med da, de kan jo passe veldig godt inn som en droneløsning. 

Henrik: Hva er liksom drømme usecase- et, der deres fly/drone er det beste? Hvilket usecase er det som er midt i blinken? Hvis du må velge ett eller kanskje to. 

Tomas: Altså det blir jo forskjellig hvis du tar usecase- et for bemanna også usecase- et for drone, så er det mange usecase-er. 

Henrik: Ta den på hver. 

Tomas: Altså vi tenker oss å lage en option pilot – versjon, sånn at du kan enten ha en pilot eller så putter vi en datamaskin oppi og at vi kan produsere dette på samme linja kan du si. I usecase-et for bemanna, så liker jeg veldig, veldig godt dette deilige konseptet med at du kan være ute, du kan bo ute i naturen. Si oppi Dokka liksom, oppi Randsfjorden der og du kan ha flyet ditt nedenfor den lille hytta di, kan du si. 

Henrik: Fordi det er et sjøfly? 

Tomas: Ja det er et sjøfly ikke sant, riktig. Det er en båt som du kan lande på sjøen også kan du ta ut hjulene og lande på en vanlig rullebane. Så den er veldig fleksibel. Men se for deg at du bor skikkelig langt ute i distriktet, sånn Dokka er, men det tar bare en halvtime å fly til Aker brygge. Så hvorfor kan det ikke være en sånn ladestasjon på Aker brygge? Hvor du kan lande om morgningen også kan du dokke flyet ditt på den ladestasjonen også kan du gå på jobb. Også kan du reise hjem på kvelden langt ute i naturen der hvor du egentlig har lyst til å være da. 

Henrik: Det høres jo rimelig heftig ut. 

Tomas: Ja. Også er det massevis av usecase som handler om naturopplevelser. Fordi jeg er veldig glade i fjellet og jeg er veldig glade i å være ute i naturen og dette flyet er på måte en sånn tanke at med elektro blir det stillegående og vi har veldig mye sånn plass inni. Så du kan ha med deg sykler og ski og turutstyr og komme deg skikkelig ut. Når det gjelder usecase på droner, der liker jeg veldig godt den dere

Henrik: Da er du over på at du tar ut passasjerene av flyet og erstatter det med datamaskin og eventuelt også økt fuel- kapasitet. 

Tomas: Fordi da har jeg gjort den dere skinnsyke operasjonen at jeg tar vekk mennesker og det er jo da to ganger nitti kilo med personer kan bli, som gir meg nesten tohundre kilo da plutselig i fleksibilitet. Og det er mye og det er det ofte disse bedriftene som driver med både sensorplattformer, overvåkning, om det er search and rescue eller hva det måtte nå være. De ønsker deg mye mere løftekapasitet, mye mere karbo- muligheter og de vil også ha volum. Fordi noen av disse her vil jo også ha store satellitter og sånt inni flymaskinen ikke sant. Eller sånne parabolantenner og sånt. Sånn at de kan ta imot signaler og da må det opp en viss skala. Og det at vi har gjort dette her så stort for mennesket, det gjør at det er plass til ganske mye annet utstyr og nå mista jeg litt hva du spurte om. 

Henrik: Du var egentlig på vei inn på et usecase på unmanned. 

Tomas: Ja altså det er jo en hel skog av usecase-er. Vi hadde møte med Norut for ikke så lenge siden. Norut driver med droner ute i Nordsjøen og mot polare strøk og de sa at det, vi er nødt til å komme opp i skala. Vi må opp på et større skala på dissen dronene hvis vi skal ha mulighet til å holde på i disse strøkene for eksempel, fordi det var mye vind og vær og sånne ting. Og blir de for små disse dronene så kan du ikke dra langt av gårde du kan ikke fly høyt og langt og sånne ting. Men et usecase som jeg har sett på har da vært at Satoil, hvis de skal bytte en ting på en oljeplattform da. Så må de fyre opp et sånt svært helikopter som veier femten tonn og fly med to mann ut en sånn liten del ikke sant, som de skal bytte på en eller annen pumpe eller noe. I fremtiden skal jo det der skje helt autonomt, altså der skal det være baser på Vestlandet med ubemanna fly som skal kunne ta av og kunne fly ut til plattformen også lande vertikalt og skal dette her kunne byttes av mannskap der ute. Det er jo liksom en sånn klassisk. 

Henrik: Hva må til for å kunne få det flyet deres til å kunne både ta av og kunne lade vertikalt. Hvor vanskelig er det å få til? 

Tomas: Det vi har konsentralisert nå er at vi putter noen rotere på vingene også. Altså en pod rett og slett på vingene med noen rotorer på og da kan vi løfte flyet rett opp også kan vi bare fly og liksom komme oss over hustaket også fly av gårde. Men problemet med dette her er jo at energien som kreves for å løfte en ting rett opp i været er så enorm at batterikapasiteten er bare helt håpløst for det og derfor så er alle de konseptene som påstår at de skal kunne fly deg rundt sånn her, hvor du henger i propeller og sånt, det er nesten umulig å få til energi økonomisk nok i dag. Så du er nødt til å på en måte, få til en overgang mellom den vertikale til at du flyr med vekten på vingene fordi da flyr du veldig effektivt. Da kan du fly på et sånt fly som dette så krever det kanskje førti hestekrefter for å holde en grei fart. 

Henrik: Bare sånn at folk skjønner litt perspektivet her, hvor lenge og hvor langt snakker vi? Liksom hvor lange flyturer i tid er det vi potentielt snakker om her? 

Tomas: Så i batteriene som vi får tilgang på akkurat i dag, hundre prosent med sekshundre – syvhundre kilos flymaskin. Den kan fly hvis den er energi økonomisk i en halvannentime. Så det begynner å nærme seg noe som flok flest faktisk kan ha nytte av, sånn som for eksempel på scenariet mitt, dokka – Aker brygge, mulig på batterier. 

Henrik: Bergen – Oslo. 

Tomas: Bergen – Oslo, så vidt, men det går. Det tar cirka en time og et kvarter, men da har du ikke noen margin da. Da er du jo tom når du kommer til Bergen og det vet jeg ikke om du har lyst til å være da. Ikke sant?  Men det er brukbart. Men det er mange som liker å reise mye mer med fly og gjerne så kal du komme deg ut til bushen og tilbake igjen og da blir det vanskelig fordi du må fuele eller du må få lada opp. Men da kan du jo kanskje bruke solceller eller andre ting. Poenget mitt er bare at i dag så er det valabelt å lage et produkt som er basert på batteri og det er kunder som er villige til å kjøpe det. Vi jobber også med hybrid, fordi vi ønsker å levere en versjon som også generer strøm internt sånn at vi kan fly seks – syv timer og det er også da viktig for den UAV – operasjonen vi ser for oss. Fordi dette flyet da kan ta med seg for eksempel hundre kilo mer fuel også kan du plutselig fly rundt Svalbard en tur, ikke sant? Også tilbake til Nord – Norge. 

Henrik: Da snakker du om en biodieseldrevet generator om bord i flyet? 

Tomas: Ja. Det er det vi har i dag. Vi har det ikke om bord i flyet, men vi driver og tester det på bakken da. 

Henrik: Ja. 

Tomas: Så vi lager et hybridsystem som skal inn i flyet. Etter hvert. 

Henrik: Ja. Hvis du skal se litt i krystallkulen. Hva er veien videre for dere nå? 

Tomas: Altså vi er jo i en sånn sær, hva er det det kalles da? Det kalles dødens dal fra start up’s. det er jo at du er nødt til å skaffe, hente kapital eller så blir veien videre veldig vanskelig. Vi har jobbet på dugnad, mer eller mindre åtte år, gjort stort sett alle, bygget flyet, tegnet flyet og gjort alt selv fra bunnen av, et par folk. Og nå er vi nødt til å skalere opp hvis vi skal ha sjans til å komme videre, fordi nå handler om produksjon. Vi har jo en prototype som flyr og i dag så er planen å lage en produksjonsprototype også lage et produksjonsoppsett og da kreves det penger. Så vi er nødt til å hente mellom 25 og 30 millioner kroner det neste året hvis det her skal bli en sukse. Nå har vi starta med en sånn folkefinansieringskampanje. Det var liksom et sånt lite støt og det ser ut til å gå veldig bra så nå kommer det i hvert fall inn litt over to tusen euro i løpet av de neste månedene, så det er en start. Det betyr at vi kan begynne å investere litt i produksjonsformer og sånt. Men det kreves nok opp mot ti millioner bare for å få dekke liksom produksjonsformene til et sånt fly da. Men vi har kommet veldig langt på den tiden og jeg tror det er et veldig bra starts sted da, kan du si. Fordi vi har kunnskapen og hvis vi får inn de pengene vi trenger så tror jeg vi kan faktisk klare dette. Vi kan få til en produksjon og med dette her nye spekteret med UAV og OPV og bemanna fly så tror jeg faktisk at dette her kan bli en veldig interessant portefølje med løsninger som kan komme veldig mange kunder til gode da. Det kan godt hende at vi ender opp til slutt med at det er droner vi lever av, altså det skal man ikke se i bort ifra, men akkurat her i dag så ser jeg en enorm fordel å gå fra bemanna til ubemanna og det er nettopp fordi du kan fly med en person først og kroppen er fortsatt et eksetemt bra sensorisk apparat. Så når du flyr et fly så kan du kjenne nesten hver enste lille detalj som skjer i det flyet og det er veldig fordel at han piloten kan på en måte si at, er dette et ra fly eller et dårlig fly før vi da til slutt putter inn en computer også får vi den autopiloten til å gjøre jobben da. Det er jo faktisk en fin vei å gå og det er flere andre selskaper som gjør mer eller mindre det samme, men de har ikke den løsningen vi har med motoren bak og den dere store åpne frottéen, der vi kan ha inn masse sensorer og sånt. Så dette her, jeg tror dette her blir kjempe spennende. 

Henrik: Og det betyr at når dere setter opp liksom første produksjonslinje, hvis jeg forstår hva du sier så er tanken da å produsere litt sånn på spekket, om det skal være for pilot eller unmanned. 

Tomas: Tanken er at du lager en grunnbaseline modell av flyet i samme formene, men så lager du det såpass modellert at du får en dronekunde for eksempel, som skal ha et, som skal fly veldig høyt. Så kan jeg sette på en forlengelse på vingetuppen, sånn at det blir lenger vinger, så den klarer å komme seg høyere opp i luften også kanskje det er noe spesielle, altså den trenger noen spesielle innfestnings utsyr i flyet for sitt utstyr da. Så det blir liksom litt sånn customization for hver kunde naturligvis, men at den samme baselinenen må gå i samme produksjonslinje, fordi det er sånn vi får volum i dette her da og da går prisen litt ned så det er veldig viktig. 

Henrik: Vi er nødt til å begynne å rap it up, men tenke jeg skulle stille et superkjapt spørsmål. Dere ser jo etter å investere, kunder og samarbeidspartnere. Hva er liksom drømmekandidatene, hvem er liksom drømmepilotkunden? Det blir litt forvirrende å bruke pilotbegrepet her, men. 

Tomas: Ja. Altså som sagt er vi litt i dialog med Norut, men de er jo ikke en dirkete kunde så de trenger jo egentlig en større kunde. Innad har vi jo snakket litt om Equinor. Det har vært litt interessant som en sånn slags lunchkunde, men det er også litt interessant med litt sånn dere buss og taxi selskaper også. Altså tenke på at det busselskap i framtida for eksempel skal drifte droner eller ubemanna fly som du kan gå inn også. Ja, det er mange, mange scenarioer. 

Henrik: Vi skal runde av nå, men hvis du skal si med en setning, hva er det du vil at folk skal huske Equator Aircraft. Liksom hva er det som skal poppe opp i hodet mitt når jeg hører det navnet der? 

Tomas: Ja det er jo at vi prøver jo i utgangspunktet å lage et paradigmeskifte i lett luftfart, ved å fokusere på automasjon, bærekraft og gode brukergrensesnitt. Det er liksom de tingene som er viktigst i dag, mens dette dronegreiene det er jo litt nye saker, men det skal skje et paradimsskriftet. Det skal bli mye lettere for hvermannsen og alle her ute å ta seg fly- lappen og bruke småfly i framtida. 

Henrik: Kult. Jeg tror vi runder av der jeg. 

Tomas: Takk skal du ha. 

Henrik: Takk skal du ha.