LØRN case C0208 -
LØRN. ENTERPRISE

Aleksander Stensby

CEO

Klaveness

Fremtidens Shipping

I denne episoden av #LØRN snakker Silvija med Managing Director i Klaveness Digital, Aleksander Stensby, om hvordan skip kan transportere råvarer mer effektivt, sikkert og miljøvennlig. Klaveness Digital er et norsk teknologiselskap som har som oppdrag å bringe shipping og logistikk inn i fremtiden. I podcasten diskuterer Silvija og Aleksander hvordan man kan skape mer åpenhet og deling i shipping-industrien. Aleksander forteller også om hvordan man benytter seg av sensordata og IoT når det kommer til shipping.
LØRN case C0208 -
LØRN. ENTERPRISE

Aleksander Stensby

CEO

Klaveness

Fremtidens Shipping

I denne episoden av #LØRN snakker Silvija med Managing Director i Klaveness Digital, Aleksander Stensby, om hvordan skip kan transportere råvarer mer effektivt, sikkert og miljøvennlig. Klaveness Digital er et norsk teknologiselskap som har som oppdrag å bringe shipping og logistikk inn i fremtiden. I podcasten diskuterer Silvija og Aleksander hvordan man kan skape mer åpenhet og deling i shipping-industrien. Aleksander forteller også om hvordan man benytter seg av sensordata og IoT når det kommer til shipping.
Facebook
Twitter
LinkedIn
Email

30 min

Choose your preferred format

Velkommen til Lørn.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.


SS: Hei, og velkommen til Lørn. Mitt navn er Silvija Seres, tema i dag er havteknologi, og gjesten min er Aleksander Stensby, som er leder, managing director i Klaveness Digital. Velkommen.

AS: Tusen takk skal du ha.

SS: Aleksander, veldig gøy å ha deg her og for å snakke om havteknologi. Du og jeg har snakket om språkteknologi før.

AS: Ja.

SS: I Integrasko, som var et utrolig spennende prosjekt, fra Grimstad.

AS: Ja, det var det. Det var der min reise startet. Så har jeg plutselig havnet inn i shipping.

SS: Der jobbet du med prediksjon av folks oppførsel i sosiale medier, og så beveget du deg mot havet, mot shipping. Hvorfor det?

AS: Ja. Det var en litt merkelig reise vil kanskje mange si. Bakgrunnen min er jo programmering og maskinlæring, og også der jeg startet da, med Integrasco mens jeg studerte, og holdt på med det i ti år. Så var det på tide å gjøre noe ting, så ble jeg introdusert for Lasse Kristoffersen, som er daglig leder i Klaveness. Og på den tiden, det er for en snart fem år siden, så kunne jeg veldig lite om shipping. Hadde på en måte min oppfatning av at dette er en gammeldags bransje, og det har jeg på en måte fått bekreftet av disse årene også, på mange måter. Men jeg så på det som en spennende utfordring, en bransje som på mange måter henger bak med å ta i bruk teknologi. I hvert fall når det gjelder det kommersielle, forretningsmodeller, arbeidsmetoder. Samtidig som det, som jeg har lært da, er en veldig innovativ bransje når det kommer til skip, type skip og teknologiene som anvendes for å frakte alle de råvarene vi er avhengige av i det daglige. Så det var det som fikk meg inn i shipping, jeg så på dette som en kjempemulighet for å hjelpe til egentlig, med å prøve å flytte bransjen. Og om jeg så spiller en liten rolle i det, så syns jeg det er kjempespennende å være med på.

SS: Jeg er en stor fan av Lasse, og bare det at han klarer å se behovet for nye hoder, som klarer å stille nye problemstillinger, viser egentlig hvor innovativ han og teamet hans er. Vi kommer tilbake til Klaveness Digital. Før vi gjør det, kunne du fortelle oss bittelitt om hvem Aleksander er? Hva gjør du når du ikke jobber?

AS: Ja, når jeg ikke jobber så prøver jeg å ta meg av de to barna mine og kona mi. Det krever jo sitt det, og så jeg har to små barn som er fem og seks år. Og utover det så er jeg jo veldig opptatt av teknologi. Jeg skulle ønske jeg programmerte mer i dag enn det jeg gjør. Det er veldig lite jeg får tid til å gjøre det nå.

SS: Samme her.

AS: Men den bakgrunnen henger jo i, og det er jo også det daglige i arbeidet mitt også går jo på å bygge opp et team som jobber med teknologiutvikling. Så selv om ikke jeg får programmert selv, så får jeg i hvert fall være med på den innovasjonsreisen da. Og det er veldig spennende.

SS: Så på jobben da. Klaveness Digital. Det dreier seg ikke om å bare sette strøm på skip, men det dreier seg om å tenke nytt rundt logistikk og prediksjon.

AS: Ja, det gjør det absolutt. Og så når vi startet Klaveness Innovasjonslab, som vi kalte det, så var jo dette veldig nytt innenfor shipping. Det var ingen som snakket om digitalisering i noe stor grad. Det jeg ble møtt med, og det som også var Lasses oppfatning på den tiden, var det er veldig synd at ikke det skjer noe spennende rundt dette i shipping, når det skjer så veldig mye spennende i andre bransjer. Og så klarte Lasse å på en måte jobbe gjennom den tankeprosessen selv, og kom fram til at vi kan ikke bare sitte og vente, vi må prøve å gjøre noe. Og det syns jeg også var utrolig spennende, at han faktisk ville ta det steget. Nå skjer det kjempemasse innen shipping, men for en fire-fem år siden så var det svært lite. Og kanskje mer frykt enn noe annet, fordi det er en bransje som er veldig, veldig gammel. Norge har kjempelange røtter innenfor shipping. Og det gjøres i stor grad på samme måte som det ble gjort for 100 år siden. Så mange av kontraktene, det kommersielle rundt shipping, har ikke endret seg i noen stor grad i det hele tatt. Og vi ser på kontrakter som gås inn i dag, er basert på maler som er 70-80-100 år gamle.


SS: Og der, rundt kontrakter, er det utrolig stor kommersiell innovasjonsmulighet, fordi man kan fordele ansvar på nye måter, man kan garantere utvikling eller dele ansvaret for videre utvikling og så videre. Kan ikke du fortelle litegrann om, altså litt mer presist, hva betyr dette her innenfor logistikk og kontrakt?

AS: Når man snakker om digitalisering i shipping, så tenker man veldig fort at noe med skip og på en måte det fysiske ved shipping. Man tenker roboter, man tenker droner og så videre. Og det skjer, det er veldig mye spennende som skjer på, men så er det også kjernen i hele shipping handler jo om de kommersielle relasjonene, det handler om redere som eier de fysiske skipene, og det handler om lastekundene som har behov for å frakte noe fra A til B. Og de lastekundene er det mange av, det er da alle mulige industriselskaper, som er avhengige av for eksempel råvarer for å produsere det som vi bruker hver dag i det daglige. Det kan være alt fra energi til stål og aluminium, det kan være korn og det kan være soyabønner. Så alt dette fraktes jo i all hovedsak via sjø og sjøveien. Og disse kontraktene og måtene dette gås inn på, gjøres jo da med mange mellomledd. Det er motparter, det er mellomledd i form av meglere og agenter, så det er en veldig sammensatt verdikjede med, mange vil si, mange unødvendige ledd også. Og beslutningene tas veldig mye, i hvert fall før de siste to-tre årene, på magefølelse. Det endrer seg mye nå, det brukes mye mer data, det brukes mye mer analytisk tilnærming. Men da jeg kom inn i shipping, så var det veldig mye magefølelse.

SS: Og gamle instinkter, kanskje?

AS: Jaja, og man skal ikke undervurdere det, man skal ikke tro at ikke det har en verdi. Men man har hørt mange historier innenfor shipping om at man på en måte har sett at man tester hvor bra treffer man da, på denne magefølelsen. Og magefølelsen er ofte ikke særlig bedre enn 50/50, i det lange…

SS: På prising eller på betingelser eller?

AS: Prising, betingelser, det er veldig sammensatt. Så én ting er jo å si noe om hvor mye koster det å frakte noe fra A til B, og det er på en måte satt sammen av veldig mye, hvor åpenbart bunker da, eller drivstoffet, er en stor del av fraktkostnaden. Og også det som får veldig mye fokus, som igjen også får veldig mye fokus på den fysiske siden. Hvordan lager vi mer energieffektive skip, hvordan vedlikeholder vi skipene bedre, og tar ned kostnadene på den siden. For det er jo det som spiller veldig inn på fraktkostnaden. Og så har man selvfølgelig det generelle markedet, som styres av et fritt marked, og så påvirkes det selvfølgelig av da politiske krefter. For eksempel nå for tiden har vi jo Trump som påvirker ganske mye, med handelskrig og tariffer og så videre og så videre. Så vi er veldig volatile, i forhold til markedskreftene, og så er man veldig avhengig av noen store geografier, sånn som Kina, som driver mye av etterspørselen, og som igjen da åpenbart påvirker fraktmarkedet.

SS: Men akkurat på dette området, når det gjelder shipping og data, så kan det hende at vi i Norge har en verdensledende mulighet?

AS: Det jeg ser på som en stor, åpenbar mulighet for oss, er de røttene vi har tilbake til shipping i Norge, med mange familieeide selskaper i mange generasjoner, og en utdanningsinstitusjon flere, som da er målrettet inn mot shipping, og havteknologi selvfølgelig. Og det ser jeg på som en stor mulighet. Vi er villige til å ta risiko, vi er villige til å prøve nye ting, og det ser man også på hva som har skjedd i shipping og teknologi de siste årene, så er det veldig ofte norske selskaper som går foran. Vi har, Klaveness prøver å gjøre sin del her, Wilhelmsen er et godt eksempel, hvor de gjør masse spennende ting. Og så har man på teknologisiden for eksempel Xeneta, som jeg syns er et fantastisk eksempel, hvor de har klart å vise at dette kan være spennende, dette kan være en attraktiv domene for programmerere for eksempel. For fem år siden så tror jeg svært få programmerere hadde sett på shipping som den industrien jeg har lyst til å jobbe i med spennende maskinlæringsoppgaver og programmeringsutfordringer da. 


SS: Men Patrick og Zeneta er så utrolig gode til å selge den historien også.

AS: Ja, han er veldig flink altså.

SS: Så jeg tenker at det jeg digger nå også, at du skryter litt av de andre heltene vi har i Norge.

AS: Absolutt.

SS: For jeg har inntrykk av at shipping er en sånn bransje hvor vi har en del gamle helter, som vi skal aldri slutte å være takknemlige for, for noe av de bragdene som de gamle shippinggutta har gjort er helt fantastiske. På relasjoner, på videreutvikling av bransjen, på videreutvikling av skip og så videre. Og så det å feire de nye heltene, ikke sant. Og en av de selskapene som jeg syns er ufortjent lite kjent er ECC fra Stavanger, som driver og lager noen av verdens beste sjøkart. Når man snakker om de nye posisjonsdata og så videre, så er det to selskaper i verden som syr sammen kartdata så effektivt. Det er UKHO og altså de eier, de har verdensdekkende sjøkart, og ECC, produserer verdensdekkende sjøkart. Og utrolig mye spennende nytenkning rundt bruk av digitale data for posisjonering.

AS: Ja, absolutt, det er et av de domenene som, eller datakildene kaller du det, som vi også ser et enormt potensial i. Og det høres jo enkelt ut egentlig, altså GPS-posisjoner er vi jo veldig kjente med i konsummarkedet, og vi lever med det på mobilen vår hele tiden. Det er litt vanskeligere å få nøyaktige posisjoner på skip med tanke på krumningen av jordas overflate, og vi er avhengige av satelitter, vi er avhengige av å samle informasjonen både fra landbaserte basestasjoner og da satelitter. Og det har skjedd utrolig mye de siste årene. Det kalles for AIS, og det er jo da posisjonsinformasjonen som alle skip over en viss størrelse er pliktig til å sende. Så vi sitter i dag på informasjon om hele verdensflåten, og vet hvor alle skip til enhver tid er. Ikke bare Klaveness sine skip, men alle skip i hele verden har vi tilgang på, og vi har da samlet historikk de siste seks årene, på den informasjonen. Og det er åpenbart en veldig verdifull datakilde, som vi prøver å bruke til å predikere bevegelser, predikere ankomsttider, predikere hvor egentlig tonnasje da, eller skipene, befinner seg og hvor de skal. Og det brukes det selvfølgelig da mye til å se på hvordan markedet utvikler seg. For det er jo en tilbud- og etterspørselligning det her, og man prøver hele tiden å se hvor finnes det skip, og hvor er det mangel på skip, og hvor er det etterspørsel etter last. Så dette er vel veldig, veldig spennende problemstillinger.

SS: Men jeg må innrømme at jeg er litt fortvilet og litt forvirret over at det eventet som vi hadde da i høst, med et visst tankskip og et visst forsvarsskip, som klarte å kjøre inn i hverandre, i disse superdigitale datatider, ikke har ledet til en slags september 11.-reaksjon, når det gjelder digitalisering i shippingbransjen.

AS: Ja, nei, jeg skal ikke syns for mye om hva som skjedde og ikke skjedde i den situasjonen der.

SS: Problemet er at det er det ingen som skal.

AS: Nei, nei, nei. Det er åpenbart informasjon om det som skjedde der som ikke er allmenn kjent, og det er vanskelig å si så veldig mye om det, men det som kan sies da er jo at AIS er jo noe som ble innført for å forhindre kollisjoner, og som brukes da om bord på alle skip, og man plikter å sende posisjoner. Og så er det også sånn at man har en evne til å kunne skru det av, selv om det ikke er lov å gjøre, så ser man det at det er en måte å jukse på i shipping, så ser man også at man kan prøve å sno seg unna. Et eksempel på det er for eksempel et skip som er instruert til å holde seg utenfor det vi kaller for piracy waters, som er da områder som er utsatt for–

SS: Er for farlig.

AS: Ja, farlig farvann. For eksempel rundt deler av Afrika. Og det som vi har sett mange ganger er skip som rapporterer at de går der det er lov å gå, men ifølge da satelittposisjon så ser man at de faktisk går innenfor, som er en kortere rute. Og gjennom det så sparer de drivstoff, eller kan da lure unna drivstoff. Og det er snakk om masse penger som da blir rett og slett lurt unna.

SS: Men hvis de blir angrepet, så får de fortsatt på en måte hjelp?

AS: Ja, det vil tro at de gjør, men da er de nok i en knipe, for da er det vanskelig å forsvare at ikke de er der. Men dette handler jo om at nå er det mye mer bevissthet rundt denne dataen og at det faktisk kan brukes. For en fire-fem år siden så tror jeg rett og slett at det var en mangel på forståelse, at bransjen ikke var klar over at alt denne informasjonen her faktisk er tilgjengelig. Og det møter jeg fortsatt i dag, hvor jeg snakker med kunder som frykter veldig. Altså det er mye frykt i bransjen vår for at informasjon skal holdes veldig tett til brystet, man skal ikke dele i denne bransjen. Og det er en av de største utfordringene vår bransje har. Altså åpenhet og deling tror jeg er nøkkelen fremover, men vi har en lang vei å gå med på en måte mentaliteten og holdningene i bransjen, fordi man historisk sett har tenkt «min informasjon, min fordel», ikke «sammen blir vi sterkere».

SS: Men der kan man eventuelt begynne å tenke på Veracity eller Kongsberg sin dataplattform, og rett og slett hjelpe hverandre.

AS: Absolutt, det er mange gode eksempler på dataplattformer. Mange av dem er veldig fokusert på IOT og sensordata, naturlig nok, det er et viktig kostelement for alle rederier–

SS: Forklar litegrann, hva gjør man med sensordata og IOT?

AS: Altså det man prøver å gjøre er jo selvfølgelig å utstyre skip med sensorikk, som gjør at man kan få mest mulig informasjon fra alle mulige enheter ombord. Det kan være hovedmotor, hjelpemotor, pumpesystemer, automasjonssystemer, og prøve å få den informasjonen til land, sånn at man kan da, forhåpentligvis predikere og gå fra det vi kaller, gå til det man kaller for tilstandsbasert vedlikehold da, eller predictive maintenance for eksempel. Og du kan sammenligne det med bilen din. I nye biler så sitter det jo mye teknologi, men man har fortsatt en sånn serviceordning som sier at du skal ha service hvert år og så skal du ha en stor service annenhvert år. Akkurat samme måten fungerer shipping og, du skal ha en stor service med gitte intervaller. Og det er et intervallbasert vedlikehold man driver på disse skipene. Mens servicen på en bil kanskje koster deg noen tusenlapper, så koster det gjerne en million dollar kanskje til og med, å gjøre en full dry dock av et stort skip. Så det er åpenbart noe man ønsker å ikke nødvendigvis gjøre hvert tredje år hvis de ikke trenger det. Og det er jo en av de store kostnadsbesparelsene man kan få hvis man går over til da tilstandsbasert vedlikehold. Men det som er utfordringen er at skip har en lang levealder. Skip som er på sjøen i dag, kan fortsatt være der i kanskje 15-20 år til. Og av verdensflåten da, som man sier av større skip, så er det kanskje rundt 40 000 skip innenfor tørrlast, som er det segmentet vi jobber veldig mye i, så er det rundt 12 000 skip på sjøen, hele verdensflåten. Av de så er det veldig få som har sensorikk om bord, moderne sensorteknologi. Alle nye skip blir utstyrt med det, men kostnaden av å retrofitte sensorikk er ikke en kostnad som tørrlastskip tar i dag. Så det vi har er, la oss si 10-15-20 år fremover med skip som fortsatt kommer til å være på sjøen uten den sensordataen.

SS: Men kan jeg spørre deg noe, for det er noe jeg var nysgjerrig på. Klaveness sine skip da, og det er ganske mange tusen skip?

AS: Vi eier ikke mange tusen skip, nei, det gjør vi ikke, men–

SS: Men dere bruker–

AS: Ja, så det vi gjør, vi eier spesialskip, som er da spesialbygde skip som vi kaller for kombinasjonsskip, og de er designet for å gå med både våte og tørre råvarer. Og det bidrar veldig til miljøavtrykket, det vil si normalt sett i tørrlast så går et skip fra A til B med råvarer, og så går det tomt andre veien. Så det er åpenbart en waste, en helt waste reise, som bidrar med utslipp. Disse skipene er designet for å kunne ta én råvare fra A til B, og så en annen råvare tilbake igjen. Så de er designet for å gå innenfor gitte industrier, for eksempel innenfor aluminiumsindustrien da. Og, så det er de vi eier, og så har vi da rundt en 150-160 skip som vi driver kommersiell aktivitet med. Det er da andre eiere av de skipene, men vi driver da den kommersielle driften av de skipene. Det vil si vi leier det inn, og leier det ut, og transporterer last med skip som ikke er våre.

SS: Hvor mange tonn last er det snakk om?

AS: Ja, altså skipsstørrelsene kan variere fra 55 000 til 75 000 tonn med last. Så det er store skip, men det er ikke de største skipene i verden, som kalles for capesize-skip, det er de aller, aller største skipene.

SS: Vi har også dem i Norge?

AS: Jada, det har vi, og nå er det ikke så fryktelig mange skip som lenger på en måte er norske skip, men som ofte da flagges til andre land, av ulike årsaker. Men vi har definitivt en veldig sterk rederibransje i Norge, og så ser vi jo dessverre da, at det økonomiske gjør at skipene bygges i stor grad i Kina og i Japan og så videre. Men fordelen til på en måte yard- eller verftbransjen i Norge er jo da evnen til å lage spesialbygde skip, designe spesialbygde skip, og ikke standardtonnasje som på en måte er blitt commoditized da, kall det det.

SS: Men der har jeg lyst til å spørre deg, for jeg lurte på, kunne vi ikke utnytte denne her nærheten til verdens mest avanserte yard-konstellasjoner, med satsning på AI for shipping? For én ting er at du snakket om predictive maintenance, predictive prising og logistikk, ikke sant. Og så kan vi også snakke om sensorbaserte skipsklasser, hvor skip kan da brukes til forskjellige ting, og klassifiseres ut i fra hva sensorene sier om både drivstoff og last og sånt, ikke sant. For meg virker det opplagt som neste bølge med innovasjon i shipping. Og jeg tror at mange, altså få land har tilgang til så god sensorikk og mekanikk og sånn, sånn som vi har i Norge gjennom Kongsberg og Sintef blant annet, og NTNU og sånn.

AS: Absolutt, et veldig sterkt miljø der.

SS: Om ikke dere kunne drive da, denne sensorifisering av skip? Og så vise hva som var mulig å få til med dataene, for eksempel via Cognite og Xeneta og Storm på værdata og … Jeg har inntrykk av at det er så utrolig mye spennende som man kunne koblet sammen, hvis man bare hadde konkrete caser.

AS: Ja, absolutt, og det skjer veldig mye der. Mitt område da, i Klaveness Digital, er veldig fokusert på den kommersielle siden av det, logistikk og hjelpe kundene våre som da ofte er lastekunder. På den mer, kall det tradisjonelle delen av Klaveness, så er man jo veldig opptatt av skipene, hvordan vi effektiviserer, gjør dem tryggere, gjør dem mer miljøvennlige, i form av utslipp og redusere utslipp. Og vi jobber jo tett sammen med plattformleverandører, sånn som for eksempel Veracity og Cognite og Cognify, på nettopp de tingene du snakker om der, med å se på hvordan kan vi ta disse sensordataene som vi har på alle disse nye skipene våre, få det i land gjennom en av disse plattformene, og bygge spesifikke caser rundt dette. Fordi plattformene finnes der nå, de er i stor utvikling, men det er ikke så veldig mange som har laget de casene på toppen ennå. Vi er fortsatt i veldig tidlig fase der, og det er masse eksempler, det er ikke bare det å se på hjelpemotorene og hovedmotorene, men det er også å se på hvordan vi kan ta i bruk robotikk for eksempel, undervannsdronene til Blueeye, det er vaskeroboter for hvordan man kan automatisk få vasket lasterom og skrog på skipet. Men man trenger på en måte det å få dette her sammensatt i en plattform, og det er på en måte første skrittet. Neste skrittet er jo å ta det i bruk, og der er nok den store utfordringen for bransjen vår, fordi vi har ikke et mottaksapparat i shipping, for å ta imot en plattform.

SS: «Kunder inviteres herved…»

AS: Ja, ikke sant, jo. Men også er vi også sånn at vi skal ikke, vi skal ikke lage sensordata, vi skal ikke lage sensorer, vi skal ikke lage det fysiske i Klaveness, det er ikke vår mission. Det er det så mange andre flinke mennesker som jobber med, mange her i Norge også. Vi skal drive våre skip best mulig, og vi skal bruke den beste teknologien for å få til det. Og der vi ser muligheten for å faktisk gjøre noe selv, det er mer på den kommersielle siden, hvordan vi kan legge bedre til rette for samhandling, hvordan vi kan legge bedre til rette for deling av informasjon, og hvordan vi kan hjelpe kundene våre med å faktisk styre sin verdikjede eller supplychain, når det kommer til logistikk og hvor sjø er et viktig element i transporten da. Så det er det vi jobber veldig mye med i Klaveness Digital, men vi bruker selvfølgelig da sånn som satelittdata og posisjonsdata for å gjøre det.

SS: Jeg syns det er kjempespennende. Vi må gå inn for landing, eller kanskje mot kaia. Jeg spurte deg om relevant kunnskap for fremtiden, og der skal jeg egentlig bare lese opp noe av det du sa, for det som blir vesentlig for bransjen, det er å tiltrekke seg rett kompetanse, og eksisterende kompetanse må løftes og bli relevant for fremtidens drift og vedlikehold av skip. Og der kan man fremheve ting som proaktiv versus preventiv operasjon, eller droneoperasjoner.

AS: Ja, det er jo en stor utfordring, fordi man, og det ser vi jo også innenfor programmeringsstudier også, så ser vi jo det at det vi utdanner på institusjonene våre i dag versus det de møter når de kommer ut i arbeidslivet er ikke nødvendigvis én til én, og de løfter seg, utdanningsinstitusjonene legger mer til rette for fremtidens metodikk. Da jeg gikk på skolen så lærte vi om vannfall. Da jeg kom ut i arbeidslivet så var det på en måte ten years old. Og det blir litt det samme her nå innenfor maritim utdannelse også. I fremtiden så handler det kanskje ikke nødvendigvis om å gjøre de samme jobbene som vi gjør i dag, men kanskje fremtidens maskinansvarlige om bord på skipet må evne å være en droneoperatør eller evne å faktisk vedlikeholde de nye systemene som man setter om bord på skipet. På samme måte som det landbaserte mannskapet da, som skal sitte og overvåke skipene og som forhåpentligvis skal være en rådgiver til skipene, og se på flåte som helhet, ikke enkeltskip, må da evne å ta i bruk data, evne å ta i bruk analytiske metoder og tilnærminger istedenfor magefølelse. Og da krever det en helt annen utdannelse, og vi kan ikke vente på at neste generasjons sjøfarere blir ferdig utdanna, for det tar lang tid, så vi må også begynne med de som allerede er der og tenke at de skal jobbe i mange år til, hvordan kan vi løfte deres kompetanse til det som skal bli fremtidens ansvarsområder og kompetansebehov da. Så vi prøver å gjøre små skritt hos oss i Klaveness også, hvor vi i fjor initierte et analytics academy. Så målsettingen vår var å si at alle skal tilbake til skolebenken og lære seg å ta datadrevne beslutninger, vi må starte med oss selv og se på hvordan kan på en måte de som er redde for å ta tak i et Excel-ark, de må på en måte få en komfort med Excel-arket. De som er gode på Excel skal kanskje løftes opp til å kunne bruke Power BI eller andre verktøy. Og de som de kanskje få prosentene som ligger helt i toppen der, kanskje skal til og med ta et kveldsstudie i maskinlæring. Og det har vi faktisk gjort det siste året, og vi er bare i startgropa, men det syns jeg er kjempespennende å se at man faktisk kan videreutdanne de som gjør en jobb i dag, og hjelpe dem på den reisen også.

SS: Det er grunnpremisset her i Lørn også, at alle må med. Så nå skal de begynne å lørne også.

AS: Ja ja ja, nettopp.

SS: Hvis du skulle legge igjen et lite sitat i gave til lytterne våre, hva skulle du sagt?

AS: Ja, da har jeg en sånn liten favoritt da, som er «We tend to overestimate the impact of technology in the short term, and underestimate the impact in the long term». Og det tror jeg er veldig slående for den bransjen som jeg er i hvert fall nå, hvor man tror og snakker veldig høyt om de store tingene, og det er mye buzzwords, det er mye blockchain og det er mye roboter og droner og AR, VR og så videre. Og så er det også slående å se da, at disse tingene starter veldig ofte i konsumersegmentet først, og bruker mange år der, før de får en industriell anvendelse. Og så tar det mange år før det på en måte treffer der. Det er litt den Gartner Hype Cyclen, som er veldig slående. Så jeg tror det at man snakker om autonome skip, man snakker om på en måte ja, selvgående, totalt autonome skip. Det kommer antageligvis i fremtiden også for deep sea shipping som vi snakker om i vår bransje, men det tar lang tid. Det er klart man kan gjøre det på kort sikt med ferjetransport og near shore-operasjoner, men det er mange utfordringer foran oss. Selvkjørende biler har vi hatt i mange år, men det er ikke noe mass market for det ennå, det er masse ting som på en måte stopper det, og utfordringer som skal løses. Og det samme er det da med på en måte 3D-printing for eksempel da, som også er et veldig godt eksempel. Hvorfor ikke 3D-printe ombord på skipet, reservedeler. Men det er mange, mange utfordringer som ikke er like store når du gjør det hjemme på gutterommet og skal printe–

SS: Darth Wader?

AS: Plastikk. Ja, ikke sant.

SS: Men science fiction på kort sikt, blir science reality på lang sikt. Det er der det blir spennende.

AS: Det er nettopp det.

SS: Vi trenger alle de gode krefter til å styre det til riktig retning, særlig der Norge kan være virkelig unikt mulig.

AS: Jeg tror det er viktig liksom å fokusere litt på den korte sikten også, det er veldig bra at man skal jobbe med den langsiktige, man må jo det. Det tar jo den tiden, og hvis ikke man jobber med det så kommer vi aldri dit. Men det er også så utrolig mange muligheter som er her nå, som vi kan ta i bruk nå, og som på en måte ikke trenger å vente ti år før vi kan ta i bruk.

SS: Og det trenger ikke å være så komplisert heller.

AS: Et veldig, bare på tampen et veldig enkelt eksempel da. Vi snakket mye om at i shipping så må man ha inspeksjon om bord på skipene. Altså fra DNV GL for eksempel da, klasseselskapene, må reise til skipet og inspisere skipet for å godkjenne det. Og så hadde vi et pilotprosjekt i fjor med DNV GL, hvor vi sa vi gikk ned på Elkjøp eller hvor som helst og kjøpte et GoPro-kamera, og så tok vi med det om bord på skipet, og så satt inspektøren fra DNV GL med laptopen sin, og så sendte vi video til laptopen, og han instruerte med lyd, hvor man skulle filme. Og han inspiserte egentlig remote, gjennom et GoPro-kamera, hele skipet, og fikk godkjent skipet på den måten. Første skip som noensinne er godkjent med en remote inspection. Og det kostet, hva da, 2000 kroner for et GoPro-kamera.

SS: Kjempespennende. Hvis vi skulle oppsummere samtalen vår, hva er hovedtanken?

AS: Hovedtanken min er jo at shipping er en sexy bransje, vi må bare på en måte få det ut og vise at her er det kjempemasse spennende problemstillinger for de som, sånne som meg da, som kommer fra en teknologisk bakgrunn, for programmerere, søk dere til den bransjen, det er masse muligheter. Det er ikke bare Apple og Amazon og Google som er spennende arbeidsplasser for altså. Se på Xeneta, det er utrolig spennende det de holder på med, og det er masse sånne eksempler da.

SS: Og det er egentlig her jeg tenker vi kan være unikt gode i, fra Norge, så jeg må innrømme at jeg ville sett nøye på selskaper innenfor shipping nå, skulle jeg på en måte anvendt det digitale på noe som vi kan gjøre på en ordentlig konkurransedyktig måte.

AS: Helt enig.

SS: Takk Aleksander Stensby fra Klaveness Digital, for at du var her og inspirerte oss om digitalisering i shipping.

AS: Takk for at jeg fikk komme.

SS: Takk til dere som lyttet.


Du har lyttet til en podkast fra Lørn Tech, en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Følg oss i sosiale medier og på våre nettsider, lørn.tech.


Hva er det viktigste dere gjør på jobben?

Det som driver oss hver dag er målet om å forbedre shipping og logistikkbransjen ved å ta i bruk teknologi. Vi utvikler teknologiløsninger, men vår største oppgave er å hjelpe industriselskaper på den digitale reisen.

Hva fokuserer du på innen oceantech?

Klaveness som gruppe har et bredt fokus, fra de fysiske skipene og hvordan disse kan transportere råvarer mer effektivt, sikkert og miljøvennlig. I Klaveness Digital har vi et fokus på den kommersielle siden av shipping og logistikk.

Hvorfor er det spennende?

Det som driver meg personlig er at forbedringspotensialet er så stort - man kan raskt komme flere steg videre fra der man står i dag ved å ta enkle grep.

Hva synes du er de mest interessante kontroverser?

I shippingbransjen er det stor skepsis og lite transparens. Villighet til å dele og samhandle er en stor utfordring i bransjen og noe vi har stort fokus på.

Dine egne prosjekter siste året?

Det siste året har jeg jobbet mye med optimalisering knyttet til logistikk og planlegging. Prosjektene våre starter alltid med konkrete problemer og utfordringer kundene våre har, og ofte dreier dette seg om å redusere kostnader og risiko knyttet til sjøbasert logistikk.

Dine andre favoritteksempler på oceantech internasjonalt og nasjonalt?

Det har skjedd utrolig mye de siste årene - spesielt på den fysiske siden som roboter, droner og sensorteknologi. Blueye er et kjempespennende case. På business siden er det vanskelig å ikke trekke frem Xeneta - Patrick og hans team har gått foran og skapt et rom for at shipping og logistikk faktisk er et utrolig spennende domene.

Hva tror du er relevant kunnskap for fremtiden?

Som bransje er kompetanse den største utfordringen for shipping i årene som kommer. Bransjen må tiltrekke seg rett kompetanse, og eksisterende kompetanse må løftes og bli relevant for fremtidens drift og vedlikehold av skip.

Hva gjør vi unikt godt i Norge av dette?

Norge har en unik maritim og shipping historikk, domenekunnskap og et utdanningsmiljø som ikke finnes mange andre plasser. Vi sitter på svært god utviklerkompetanse, men det er et utrolig krevende marked med mangel på ressurser.

En favoritt oceantech sitat?

We tend to overestimate the effect of a technology in the short run and underestimate the effect in the long run.

Aleksander Stensby
CEO
Klaveness
CASE ID: C0208
TEMA: MARITIME AND MARINE TECH
DATE : 190128
DURATION : 30 min
LITERATURE:
Maritime Economics av Martin Stopford Artificial Intelligence: A Modern Approach av Peter Norvig og Stuart Russell Pattern Classification av Richard Duda, Peter Hart og David G. Stork
YOU WILL LØRN ABOUT:
Remote inspectionSensordata Shipping supply chain
QUOTE
"I shippingbransjen er det stor skepsis og lite transparens. Villighet til å dele og samhandle er en stor utfordring i bransjen og noe vi har stort fokus på."
More Cases in topic of MARITIME AND MARINE TECH
#C0209
MARITIME AND MARINE TECH
Exponential Marine Engineering

Ben Fitzgerald

Engineers

CoreMarine

#C0206
MARITIME AND MARINE TECH
Digital dykkemaske

Christine Spiten

CEO

Blueeye Robotics

#C0224
MARITIME AND MARINE TECH
Et hav av muligheter

Maren Hjort Bauer

CEO

Katapult Ocean