Velkommen til Lørn.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn.Tech. Jeg er Silvija Seres og temaet i dag er transport teknologi. Gjesten min er Johan Høgåsen-Hallesby, som er chief technology officer i Urban Sharing. Velkommen!

Johan Høgåsen-Hallesby: Tusen takk.

Silvija: Johan du jobber med micro mobility som er et nytt superhot begrep i flere norske byer. Det er elektriske sparkesykler og scootere og bildeling. Jeg vet ikke hvor grensen går? Du får hjelpe oss å forstå begrepene først og fremst, også får du hjelpe oss å tenke gjennom hvordan dette endrer både samfunnsbilde, men også transport industrien. Før vi går dit har jeg lyst til at du skal fortelle litt om hvem Johan er og hva som driver han. 

Johan: Johan gikk opprinnelig på arkitekthøyskolen så jeg er ikke fremmed for å drive byplanlegging heller. Jeg gikk på industri design der, men har stort sett jobbet med å bygge digitale plattformer hele min karriere. Så da muligheten kom for bygge dette her så var det mange brikker som falt sammen på en gang. Altså både hvordan vi forstår byen, mennesket og teknologien i en og samme. Helt kort om hvordan vi starte så begynte selskapet med å vinne kontrakten for Oslo bysykkel så vi drev med mikromobilitet før det ble dødsfett. Også har vi brukt teknologien vi bygger for det for å skalere dette her internasjonalt. Så leverer vi dette her som en plattform og tjeneste både i og utenfor Norge.

Silvija: Ja. En arkitekt altså?

Johan: Nei jeg er industridesigner, men vi hadde felles undervisning første året, så jeg er oppklart i hva aksen i Roma kommer av.

Silvija: Jeg har hørt deg snakke før og jeg må innrømme at jeg var fullstendig naiv i forhold til hvor komplekst det egentlig er å implementere en bysykkel løsning. Altså det skal være riktige sykler på riktige steder, at man skal klare å rydde opp hver natt så byen er klar for mer sykling dagen etter. Alt fra design for en robust og delbar sykkel til all den digitale logistikken bak det. Kan ikke du fortelle litt om hvordan man gjorde det?

Johan: Ja for å legge til i kompleksiteten her så har jo ladestrukturer gjort det enda mer komplekst. Men helt sånn i bunn av dette her så handler jo dette om utnyttelsesgrad. Altså hvor lite plass kan vi oppta for å flytte mest mulig mennesker? Og da må vi finne ut hvor sykler eller scootere skal være som du sier for at vi flytter de menneskene der det trengs når vi trenger det. Og dette er jo en klassisk maskinlærings oppgave hvor du kan bruke treningsdata fra turer som har vært, eksterne data fra kilder som vær, for eksempel. Så kan du predikere hvor etterspørselen vil være.

Silvija: For da lærer du hvordan folk vil bruke byen vår.

Johan: Helt riktig. Og det er et begrep jeg er veldig glad i som er det å snakke om adaptiv transport istedenfor den tradisjonell rutebasert transport. Jeg bruker heller ikke begrepet smarte byer jeg syntes respontive byer er mye mer spennende å snakke om. 

Silvija: Jeg syntes glade byer er enda bedre.

Johan: Nei, jaja. Measure in smiles. Men nettop det der med hvordan byen responderer på innbyggerne og menneskene i stedet for at vi skal respondere på teknologien eller byen.

Silvija: Så hvordan har vi endret måten vi bruker byen på etter dere kom disse delesyklene?

Johan: Det er jo ikke vi alene som har endret dette her. Altså vi står på skuldrene av mye andre samfunnsendringer som skjer. Altså utbygging av sykkelinfrastruktur. At vi venner oss til mye mer samtidsbruk. Altså det at vi er vandt til Über eller samtidsinformasjon fra ruter hjelper jo oss i å kunne jobbe på den måten vi gjør.

Silvija: Bysykkel eies da av byen, eller?

Johan: Nei, Oslo kommune i dette tilfelle. For nå driver vi i mange byer, men sånn som i Oslo så betaler ikke det offentlige en eneste krone i dette her. Det er en konsesjon og bevilgningsmodell. I Oslo er det reklame finansiert. Det er det da cleartrown som driver med så driver vi med sykkeldelingen av det. Mens i andre byer sånn som Bergen så er det noe offentlig overføring.

Silvija: Også er det sånn at vi kjører mindre i byen. Går dette på bekostning av den offentlige transport eller hvordan endrer transportbildet seg?

Johan: At det går på bekostning av offentlig transport er et veldig interessant spørsmål. Dette er noe Ruter ønsker seg i veldig stor grad fordi hvis vi fortsatt bruker Oslo som eksempel så velger folk ikke nødvendigvis bussen eller trikken fordi den er så full. Og full er den primært gjennom sentrum og grunnen til det er at vi har en del latskapsbruk av bussen i Oslo. Det er billig kollektiv trafikk og særlig for studenter. De tar da bussen to stopp i stedet for å gå. Og da er det færre som tar bussen fordi den oppleves som full og de bruker heller privatbilen.  Så det vi med småkjøretøyene kan gjøre er å ta folk ut av bussen i pressområdene og gjøre den mer attraktiv for de som vil ta den lengre strekker og ut av bilen. Så sånn sett så er det jo viktig å se på dette her som ikke det å bytte ut bilen direkte, men at det er økosystem hvor de rette turene tas på det rette kjøretøyet. Vi må gjøre de rette kjøretøyene attraktive for den reisen de skal frakte.

Silvija: Så lurer jeg på; hvordan er en sånn delt bysykkel forskjellig fra en vanlig sykkel? Det må være noe låssperre mekanismer og den må være robust og lett og sykle på.

Johan: Dette gjelder jo både scootere, sykler og elsykler er jo at de har deler som ikke kan stjeles. Altså det må være vanskelig å ta det fra hverandre og det merker vi i utlandet hvor det er mye mer vandalisme enn i Norge. Det må være lett å bytte batterier på det. Altså med delte sykler så går det mere ut på at man bytter batterier enn at man lader dem fordi det er mer effektivt. Også er det ganske dyre enheter fordi de må tåle vanvittig mye. En del sykler i Oslo er ute på over 1500 turer i løpet av en sesong som da er flere turer enn en privatsykkel er i hele sin levetid. Så det er ganske mye mer robust kjøretøy som må til.

Silvija: Er det uoverkommelig logistikk å rydde. Altså hvordan flytter man dem om natta? Er det der dere har på en måte endret mye i det siste?

Johan: Det kommer an på hva slags kjøretøy og hvilke modeller det er. For sykler så rebalanseres de noe. For scootere så plukkes disse opp om natten for å lades. Det kommer til å endres ganske radikalt i løpet av de neste 18 månedene for da kommer det til å gå mer over på å bytte batterier. Men målet med mye av datagrunnlaget er å gjøre disse systemene så selvbalanserende som mulig. For å unngå den operasjonelle kosten og den unødvendige kjøringen som har vært i by tidligere. 

Silvija: Ja. Jeg har lyst å spørre deg også, dette med norske forhold. Jeg trenger litt hjelp å bevege meg rundt i byen akkurat når det er vanskeligst å sykle eller kjøre scooter. Og det behovet blir bare enda større jo dårligere til bens man er. Hvordan kan vi tenke annerledes fra la oss si Barcelona eller Beijing da?

Johan: Sesongvariasjoner er det åpenbart i dette området her. Det er ikke noe tvil om det. I vinter så tester vi piggdekk. Satte ut 400 sykler som var vinterutrustet de brukte ikke stativer, stativløse. Men piggdekk for å se hvor man syklet da. Og det interessante vi fant da da var to ting. Den ene var at folk brukte dem. Altså når det er sykler tilgjengelig i sentrum så sykler folk selv hvis det er dårlig vær. Og det har særlig å gjøre med indre by hvor det faktisk går an å sykle. Men så ser du også veldig tydelig et annet atferdsmønster om vinteren. Vi ser jo hvor det brøytet og ikke brøytet fordi folk sykler der det er mulig. Så for eksempel langs med akerselven på de vintersyklene ute er det ingen som sykler, men det er nettopp fordi det ikke er brøytet der. Det viser den sammenhengen mellom denne type tjenester og samfunnsinfrastruktur som enten er sykkelfelt eller brøyting altså de to tingene henger uløselig sammen. 

Silvija: Jeg bare lurer på i stedet for sykkelstier om vi burde ha noen sånne bob baner med kunstig is og… 

Johan: Hehe, det hadde vært gøy. 

Silvija: To kvartaler på null og svisj. Jobber dere med disse her el sparkesykler også?

Johan: Jada! Vi er egentlig ganske agnostiske om hva slags hardware det er. For oss så er vi ute etter det som kalles mikromobilitets kjøretøy som er under 500 kilo. Elektriske delte og intelligente. Det er på en måte den type kjøretøy vi jobber med. 

Silvija: Da kan du forklare meg hvorfor de har blitt så ekstremt populære! Hvorfor ikke sykle? Er det rett og slett fordi det er enklere å stå på en sånn en enn å sykle?

Johan: Ja altså personlig så syntes jeg fortsatt sykkelen er en av de beste fordi det bruker mye menneskelig kraft og er et relativt rimelig objekt. Men grunnen til at scootere har skutt fart som det har er jo fordi.

Silvija: Unnskyld, scooter trenger ikke være noe du sitter på?

Johan: Nei vi snakker elektrisk sparkesykkel. Den er veldig lett å ta i bruk og yngre mennesker har det veldig lett for å ta den i bruk fordi de har vokst opp med det. Altså jeg er født på 80 tallet, men så er det de som er født på 90 tallet har vokst opp med slike. Det er også interessant at det er jo visse klær… altså hvis man har kjole er det kanskje mer egnet for å stå enn å sitte på en sykkel.

Silvija: Ja. Høye hæler?

Johan: Ja. Høye heler på scooter er ganske skummelt ass, da er det nesten bedre på sykkel igjen. Men det er lav terskel for å ta det i bruk. Så det er jo en av grunnene til at det tar av på brukernivå. Men fra et investeringsperspektiv så er dette litt sånn drømmesak fordi det gir penger inn med en gang. En scooter, en relativt rimelig sparkesykkel koster ca. 5000. også kan du putte den på gata også får du ti kroner for hver gang den låses opp, også 2-3 kroner for hvert minutt den brukes. Det der er ganske sånn klassisk investerings case før man begynner å se på de operasjonelle kostnadene. 

Silvija: Ja. Smarte byer har jeg lyst til å snakke litte grann om. Vi snakker om smarte byer som noe som er… eller jeg prøver å vrenge litt sånn halvpolitisk poeng her som jeg har lyst til å få provosert litt rundt. Man snakker om smarte byer om noe som er supereffektiv, man skal komme så raskt som mulig fra A til B også skal man kanskje bruke relativt miljøvennlig energi også skal dette være nogen lunde sikkert. Det er en del forskjellige aspekter ved det. Ofte noen sensorer, ofte gode energikilder. Jeg syntes vi snakker litt for lite om menneskevennlige byer. Hva er det som gjør at vi er sammen? Hva er det som gjør at vi føler tilhørighet til byen vår? Jeg må innrømme at for meg har disse el sparkesyklene, eller hva man kaller det for, fremmedgjort litt av byen min. Og jeg ser for eksempel at skolen til barna mine har forbudt dette her på skolens tomt i hvert fall. Fordi de minste barna blir overkjørt av de litt større som el sparkesykler. Så hvordan skal vi tenke rundt dette her? Offentlig transport er en demokratisk oppgave. Den er ikke til bare for å gjøre transport miljøvennlig. Den er til for å gjøre mobilitet tilgjengelig for alle, og spesielt for de som trenger den mest. Og det er da barn som ikke kan kjøre en buss alene eller eldre folk som aldri kommer til å tørre å sette føttene sine på en el sparkesykkel. Hva tenker vi? Hva kan vi gjøre for å utvikle for disse?

Johan: La oss begynne helt fra toppen med offentlig transport også ta det nedover. En av de tingene som jeg syntes er veldig interessant er jo at disse småkjøretøyene gir oss data som vi ikke får gjennom offentlig transport. Vi gjorde nettopp en studie nå sammen med transport økonomisk institutt, hvor vi så på hvilket turer er det da disse syklene som vi da sjekket i dette tilfellet, dekker som offentlig transport ikke gjør. Og en av de tingene som kommer veldig raskt frem da er jo at dagens tradisjonelle transportsystem, T- bane osv. Det er optimalisert for å bringe menn ned til finansinstitusjoner til sentrum. Sånn er det bare. Og det vi fant på noen av våre turer, dette var en spesifikk kjønnsstudie vi gjorde, var jo at syklene er egnet for å bringe for eksempel da kvinnedominerte arbeidsplasser med irregulære arbeidstider. Der så vi en høyere representasjon i våre turer. Ikke sant, vi kan da fylle inn sånne hull og gap fra det offentlige transportsystemet med småkjøretøy. Det krever selvfølgelig en politisk intensivering for at man da jager de turene. Men jeg syntes det er viktig å se det motsatte da, at ofte ser man kjønns bias i eksisterende transportsystemer som vi nå kan fylle med disse småsystemene. Så dette kan egentlig flippes på hodet og si at det ligger et annet potensiale fordi dataene kommer frem i dagen. Men til noen av de andre poengene du er innom der. De er jo alle egentlig veldig gode spørsmål. Hva er det vi egentlig vil med dette her og det som spesielt med Norge og Oslo er fraværet av regulering. Som jeg syntes er ganske katastrofalt. Vi har ikke regulering til dette her. I resten av verden har man det. Der stiller de krav til hvor mange du får lov til å rulle ut hvor lenge den kan være på gata før den blir ryddet bort hvis den blir ødelagt. Og kanskje det aller, aller verste er at vi i Norge ikke stiller noen krav til at dataen deles tilbake til offentligheten. Der burde det være et absolutt minimum for at transporten deles på offentlig grunn. 

Silvija: For det gjør at du forstår byen på en måte som kommer byen til gode. 

Johan: Hvor vi i Norge har en helt unik posisjon med EnTur som er en organisering vi har for at transport data skal gå i en felles database. Men når vi ikke har en politisk regulering for å tvinge det så skjer det ikke. Så i dag så er det Oslo spesielt og Norge til en viss grad, et drømmemarked for private aktører som går inn fordi det er totalt uregulert. Og dette er et av de siste stedene hvor det er mulig. 

Silvija: The last dance. Men Johan. I min teknologiske naivitet så tenker jeg at man kunne rett og slett bare krevd det at. At ‘dere må gjerne rulle ut både Über og sykler og hva der vil men de dataene må inn til EnTur! Og hvis ikke dere kan bevise at dere gjør det så får dere ikke kjøre.’ 

Johan: Nei. Per i dag så har vi dessverre ikke noe lovgivning i Norge som gjør at man kan stille det kravet.

Silvija: Man kan lage den loven?

Johan: Det burde man!

Silvija: Okey.

Johan: Og det er der jeg syntes vi er litt politisk bakpå, fordi dette er noe som har skjedd de siste 18-24 månedene globalt sett. Og det å tro at det ikke kommer hit, det er ganske naivt. Så det arbeide burde man ikke sette i gang ved å se hva som skjer i Oslo. Der kunne man bare sett i Madrid for eksempel som gjorde den reguleringen på vårsiden. Det syntes jeg vi har et politisk ansvar for å se hva som skjer i resten av verden selv om det kommer litt senere til oss.

Silvija: Flott! Hva tror du er de viktigste tingene vi skal gjøre for disse byene våre? Nå snakker vi om disse smartbyene. Vi beveger oss litte grann fra sykler men mere mot bypolitikk da. Jeg vil gjerne høre dine perspektiver på hva kan vi gjøre for å få for eksempel Oslo til å bli en så fremtidsvennlig by som mulig. Hva ville dine topp prioriteringer vært?

Johan: Jeg syntes jo det som er interessant å se på er jo hva er det vi er i en unik posisjon for å få til som ikke man kan få til andre steder? Vi snakket om EnTur i sted og det at vi har en så sterk offentlighet som ligger i unn av byen gjør at vi kan skape en annen dynamikk mellom aktørene. Enn der hvor, altså amerikanske byer, hvor dette er i ferd med å bli gjort bort til Google Maps og Über og luft som i praksis er i ferd med å ta over det offentlige transport systemet som jeg syntes er kjempeskummelt. For det er wall gardens. Det er ikke noe annen måte å se det på. Og det offentlige tilbudet, hva skal man si? Det demokratiske kravet vi må ha til det må ligge til grunn hvert fall. Det er den sterke europeiske idé. Og det potensiale har vi i Oslo. Men det begynner da nettopp med at vi blir bedre på regulering, vi blir bedre på hvordan vi lar de offentlige dataene flyte. Hvis vi ser på det som heter MDS som er en spesifikasjon som kommer fra LA opprinnelig, så jobber man ikke bare med at biene med data som skal gå fra en operatør til byen. Men også API fra byen tilbake til aktørene. Hvor man faktisk sier: ‘Disse områdene, i morgen skal det være pride her så her er det en geosone dere må holde der unna. Vi har et statsbesøk som gjør at denne gaten er sperret av.’ Hvor man altså tenker at det er data som kommer fra byens side.

Silvija: Det er utrolig spennende.

Johan: Det er kjempegøy. For jeg har alltid vært glad i analogien ‘til byen som et operativsystem’. Altså det handler om å forhandle ressurser mot hverandre for at man skal ha høyest mulig ytelse og livskvalitet. Men akkurat det refleksjonsnivået rundt byen… Der er vi et stykke unna fordi byplanlegging slik det er i dag kommer fra et veldig sånn hva skal man si. Analytisk nivå i etterkant. Vi ser på noen seks måneder gammel data så tegner vi nytt kart, mens virkeligheten i dag er jo både samtidsbasert og det faktum at vi er algoritmestyrt og maskinæringsbasert i måten vi løser ting på, kræsjer med den gamle verden.

Silvija: Hvor vi skal bygge også skal vi se hvordan det funker også bygger vi med litt gamle prinsipper.

Johan: Akkurat det. Og vi prøver jo med disse vintersyklene for eksempel da så får vi jo nøyaktig data på hvor folk har syklet. Det er grunnlaget for hvor vi burde bygge de neste sykkelstiene. Ikke hvor vi har vært ute og titta og tegna.

Silvija: Eller kanskje til og med hvor vi skal bygge det neste kringkastings huset. Altså det må være noen utrolig spennende mønstre som begynner å åpenbare seg nå med Bjørvika og altså denne byen er kanskje en av de raskest endrende byene i verden. Så sånn per innbygger nærmest.

Johan: Men det er jo denne analogien, altså du husker sikkert disse her gamle historiene om disse gangveiene på universitetet hvor man ikke asfalterte før man hadde sett hvor det har blitt tråkket i snøen. Det er i ferd med å etablere seg en slags sånn moderne versjon av det samme nå, for nå kan vi bruke bevegelsesdata på å se hvor tjenestene skal være, vi kan se hvor ladeinfrastrukturen skal være, vi kan se hvor huber og ting skal være fordi man kan vite og predikere hvor 90% av befolkningen beveger seg gjennom en dag. Så det er et helt annen utgangspunkt for å forstå byen enn det man gjorde da det var plassbasert. 

Silvija: Jeg har lyst til å gå litt mot noen av disse lese anbefalingene dine for der er det mye snacks. Du nevner ‘Ruined by Design. How Designers Ruined the World and How we Can Fix It’. Veldig morsomt fordi designere skal på en måte fikse verden og nudge oss mot den riktige måten å bruke verden og alt mulig annet og. Men det kan gå galt også… på hvilken måte?

Johan: Nei altså, det er jo en bok av en veldig sint designer som het Mike Monteiro og egentlig så er jeg jo enda mer glad i boken som han refererer igjen som er Victor Papanek’s grunntekster om det ansvaret vi som er må på å bygge og skape noe har. Og det han pirker i er jo at designere og teknologer har blitt noen som bare bygger på kommando uten å stille de vanskelige spørsmålene. Og for min egen del så…

Silvija: Nå må jeg avbryte deg. Akkurat det du sa nå tror jeg er et av mine hovedpoeng alltid når jeg snakker med teknologer så rister folk på hodet og sier at ‘ja, men det jeg skal gjøre er å levere på en spesifikasjon.’ Men det er der du må begynne å stille disse spørsmålene som ingen andre kan.

Johan: Det er akkurat det. Men for min del så var det kanskje enda mer da jeg begynte å jobbe med noe som er i en by som er så til grader synlig. Og som så tydelig griper inn i en hverdag og hva skal man si, hvem er det man legger til rette for? Da blir man veldig oppmerksom på ansvaret om hvem er det jeg bygger for nå?

Silvija: Si litte grann om de andre to som du nevner også. Det er en som heter ‘The Death and Life of Great American Cities’. Altså hva er det som dreper en flott by? Og svungen over det? Vi har sett det med en del byer inkludert kanskje til og med San Fransisco for eksempel. Som har vært mitt favoritt sted i verden kanskje. Også dette med etikken av byen hva…?

Johan: Nei altså til den første her så er det jo James Jacobs som er en veldig spennende forfatter som skrev om hvordan er det det vi bygger påvirker oss og hvordan er det folk beveger seg? Dette relatere vi til kjøpesenteret vi bygger utenfor også videre. Da la vi opp til en by som ikke var bygd for å leve i lenger men bygd for at vi måtte kjøre bilene våre. Hvor vi måtte reise langt for å komme til jobbene våre. Der i den opprinnelige byen så handlet vi nært, bodde nært og jobbet nært. Også er det fortsatt mulig å skalere byer på den måten så vi må komme litt tilbake til de prinsippene. Jeg er jo veldig stolt over å bo i Oslo hvor vi faktisk gjør det! Vi reverserer byen tilbake til en by man kan bo og jobbe og handle i. 

Silvija: Og gå i. 

Johan: Ikke sant. Vi gjør den menneskelig igjen da. Jeg syntes det er kjedelig å gjøre dette her til en binær for og mot bilen sak. Men jeg tror det er potensiale for at vi kommer tilbake til å se på bilen som et hundreårig intermezzo som ødela litt for hvordan vi faktisk ønsker og organisere byen. Hvordan vi faktisk kan hente det tilbake til hvordan vi kan reise korte avstander. Det henger nært sammen med nettopp hvilke muligheter vi har da til… Det som er interessant med sykkel, er jo hvor langt du kan komme til for eksempel en jobb eller innenfor en skolekrets, som igjen er med på: hvor er det vi har råd til å bo, hvor er det vi har råd til å jobbe? De tingene der er ganske viktig for byplanlegging. Og jeg tror dette er ikke noe vi skal overlate til de som er urbanister inne i dette her men det griper inn i sånne tjenester som jeg er med på og utvikle. Og da må vi ha, vi må begynne å bygge inn de verdiene med teknologi. Og en av de tingene jeg snakker om er; når algoritmene i praksis gjør beslutninger i systemet, så blir verdi settingen i grunn så veldig viktig. Og det er derfor vi skal bygge ut ting som dette her fra Norge, og ikke bare fra Silicon Valley eller fra Kina. 

Silvija: Jeg er helt enig. Også er det noe med at her er det et eller annet med at her er det en sånn usagt kulturell ting også. For en av de tingene som gjør London til en ganske sjarmerende by er disse landsbyene som den kan deles inn i. Disse borough’s og… og hvis vi skal kunne ha menneskelig dimensjon på de avstandene vi har, så må det være supergod offentlig transport i mellom disse lokalsamfunnene men disse lokalsamfunnene må nesten kunne leve i seg selv. Men blir ikke det noe som på en måte grupperer oss i små fragmenterte grupper? Eller hvordan skal vi fikse det? 

Johan: Nei jeg tror hvis vi får til det du sa innledningsvis der så løser det seg. Altså god offentlig transport på de lange strekkene og den type tjenester som jeg jobber med på de mindre strekkene. Så får du det her til å gå opp da. Nettopp med å ha effektive T-baner, effektive tog… Disse store kjøretøyene som frakter mange mennesker lange avstander. Hvis du får de to tingene sammen så funker det ganske bra altså. 

Silvija: Veldig gøy. Nå har du sitert noen veldig flotte bøker, hvis du skulle velge liksom en sånn liten sitat til å skrive over sengen din som er den første tingen du skal se når du våkner, hva ville du valgt?

Johan: Jeg er ikke sånn sitatmann. 

Silvija: Det er ikke noe du pleier å plage folk med?

Johan: Men jeg har mast mye de siste årene om at vi må slutte å snakke om teknologi men at vi må snakke om konteksten vi putter teknologi inn i. Jeg syntes det var en sånn backfire da vi ba politikerne snakke mer om teknologi også begynte de å snakke om apper og selvkjørende biler. Også var jo ikke det poenget. Ikke sant. Det er rammebetingelsene rundt dette her, vi må forstå. Så jeg er litt lei av teknologi, vi må få tonet det ned igjen så vi kan snakke konsekvensene i stedet.

Silvija: Jeg har snakket med en flink dame, eller flere veldig flinke damer hos Telenor som snakker om AI. Jeg spurte henne om hva hun syntes om AI og etikk og regulering og sånt og hun sa det så nydelig også, veldig parallelt med det du sier. Vi må ikke regulere teknologien vi må regulere konsekvenser av teknologier. Det er der den anvendes og det den gjør med industrien den endrer også videre som er poenget. Det er litt det du sier også. Vi må tenke på hva vi vil med det også må vi se hva den gjør med det vi vil også tenke hvordan fikser vi dette?

Johan: Jeg skulle gjerne sett i en sånt forslag fra det offentlige skulle jeg gjerne sett krav til biased audits for teknologi, da hadde vi kommet langt. 

Silvija: Ja. Du vi har snakket om så mye rart her, men hvis folk skal huske en ting fra vår samtale hva vil du det skal være? 

Johan: Jeg syntes dette med microbuilding, selv om det buzz for det nå, så tror jeg likevel det er en sånn ting som er undervurdert. Det er liksom klassisk Clayton Christensen sitat han sa jo at distraksjon kommer i form av et leketøy, det er for gøy på det. Det skjer akkurat nå. Altså disse scooterne, vi kan le av dem, men i det nord amerikanske markedet så la det til 40 millioner nye turer som ikke var på veien i fjord, på et kjøretøy som ikke var på veien i fjord. Det er så radikale skifter som kommer med dette her. Jeg trodde jeg gikk glipp av moroa da jeg begynte i arbeidsmarkedet etter .com boblen. Men nå skjer det ny sånn revolusjon, hvor det skjer utrolig raskt og da har radikal norm og adferds endringer og det skjer ganske sjeldent.

Silvija: Johan Hogasen Hallesby, chief technic officer i Urba Sharing, tusen takk for at du hjelper oss å tenke i felleskap om hvordan vi gjør byene våre både mer mobile og mer menneskevennlig. 

Johan: Selv takk!

Silvija: Og takk til dere som har lyttet.

Du har lyttet til en podkast fra lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Følg oss i sosiale medier og på våre nettsider Lorn.Tech.