Velkommen til Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn, med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn i samarbeid med Kystverket. Jeg er Silvija Seres og gjesten min i dag er Einar Vik Arset, som er leder for Kystverket. Kystdirektør heter det kanskje hos dere, Einar.

Einar Vik Arset: Ja, det stemmer. God dag, god dag. 

Silvija: Hei, god dag. Uttalte jeg etternavnet ditt riktig, forresten?

Einar: Ja, nesten, Arset. 

Silvija: Arset, veldig bra. Vi skal ha fem samtaler med deg og dine om dette flotte Kystverket vi har, og jeg gleder meg stort til å lære mer om dere. Jeg har, for ikke så veldig mange år siden, vært på Sjefskurset, hvor vi fikk lov til å besøke dere og jeg husker noen av disse fantastiske sentrene deres hvor man føler seg litt som man er i Houston og ser på en slik rakett-operasjon. Kystverket har blitt veldig spennende digitalisert og det ligger enorme muligheter i både effektivisering, men også nye tjenester og bærekraft for dere. Denne serien kommer egentlig til å dreie seg om de nye mulighetene for Kystverket. Du er førstemann ut, jeg starter alle podkaster med å be folk ha tre spørsmål i bakhodet mens de hører på oss. De tre spørsmål som jeg håper vi kan ha nå, det er at folk skal for det første lære seg; Hva er Kystverket i dag? De skal også få med seg at Kystverket er i en veldig spennende omstilling, og hva blir Kystverket 2.0 rett over nyttår? Og det tredje er om de kan få med seg noen spennende prosjekter. Vi kommer til å høre om flere prosjekter etter hvert i andre samtaler, men om du kan gi oss et litt helhetlig bilde om hvordan disse prosjektene henger sammen, høres det greit ut?

Einar: Det blir spennende, yes. 

Silvija: Veldig bra, men du Einar, da starter vi med det vanlige spørsmålet og det er hvem er du og hvorfor mener du at du har verdens mest spennende jobb?

Einar: Jo, takk. Einar heter jeg, og jeg har vært i Kystverket i et par års tid som leder for denne fantastiske etaten vi er. Vi er først og fremst en samferdselsetat etter vi kom over i Samferdselsdepartementet. Vi var i næring og fiskeri, tidligere. Hele formålet med Kystverket er at vi skal arbeide for effektiv og sikker sjøtransport og med det ivareta transportnæringen sine behov for fareleder, det å komme raskt frem og effektive havner. Så har vi en stor jobb å gjøre i forhold til forebygging av ulykker, og når de først skjer, skade-effektene av disse. Selv er jeg 44 år, er gift med Ingrid og har tre flotte jenter mellom 9 og 14, og en liten Goldendoodle, som absolutt må på tur en gang iblant. 

Silvija: Så spennende. Hvis vi bare går tilbake til Einar et lite øyeblikk før vi går over til Kystverket. Du beskriver deg selv som mild, men fast. Det slår meg at det er en ganske god beskrivelse for gode, norske ledere generelt.

Einar: Kanskje det. Jeg tenker at det å være tydelig og tålmodig og å følge opp har vært viktig for meg, ellers er jeg opptatt av at vi skal ha gode prosesser, men ikke miste resultatfokuset av syne. Jeg er opptatt av at jeg skal ikke være til å misforstå, jeg skal være klar og tydelig i talen, men i en form som gjør at vi jobber godt i lag, spiller med samme drakt og om motspiller slår meg skal jeg ikke drive med slamming med dørene, det er helt unødvendig i norsk lederskap. Tydelig og klar kan en likevel være. 

Silvija: Ja, så bra. Du, den organisasjonen du leder, for det første, hvis jeg overforenkler det jeg tror, så får du korrigere meg, jeg tenker Vegdirektoratet, men for hav og havner, er det noenlunde korrekt? 

Einar: Ja, nesten vil jeg si. Statens Vegvesen har i motsetning til oss også ansvar for å følge opp bilen på vei, det er det Sjøfartsdirektoratet gjør på en utmerket måte fra Haugesund, men vi har ansvar for resten. Vi har ansvar for infrastrukturen, for systemene rundt, det er vel den enkle forskjellen og den enkle forklaringen. 

Silvija: Infrastruktur og koblinger og prosesser, ikke sant? Det er der dette her blir veldig spennende, fordi det skjer en enorm utvikling nå, både på infrastruktur-digitalisering og det det eventuelt gjør med prosesser. Jeg synes deres tag-line er en av de beste jeg har sett, veldig forståelig og veldig inspirerende: Verdens reneste og sikreste kyst.

Einar: Ja, det er helt fantastisk å jobbe for det og det er for så vidt nok så enkelt å forstå, også. I den forbindelse har vi gjort en rekke grep siste årene. Først og fremst er det viktig for oss å ha tett kontakt med brukene slik at vi blir opplevd som relevant og progressiv og at de tjenestene vi leverer er god, så er vi i tillegg myndighetsorgan, vi har en statlig hatt på, passer på, overvåker, vi har også forvaltningsoppgaver knyttet til kyst -og havområdene våre, som er mange ganger større enn landområdene og blant de mest ressursrike i hele verden og med verdens nest lengste kystlinje, så er det rikt å ta tak i. Det er kun Canada som har lengre kyst enn Norge, og med det må vi ha kontroll på våre, for eksempel, over 21.000 navigasjons-installasjoner langs hele landet for å sikre at sjøfarten er effektiv og at vi og de kommer raskt frem, så det er bakteppet. 

Silvija: Men du, vent litt, her er det veldig mye som er pakket inn. Vi går litte gran tilbake, for det første, i forhold til denne enorme størrelsen på oppgaven deres. Du nevnte at Norge har verdens nest største kystlinje etter Canada, jeg har drevet og puslet et verdenskart for tiden og jeg har liksom vært overrasket over størrelsen på Canada og størrelsen på Russland, så har vi virkelig større kystlinje enn Russland? 

Einar: Det har vi og med den topografien som vi har langs kysten her så blir det noen kilometer med alle disse fjordene og vikene, så det er i lyset, blant annet, at det får en voldsom lengde og her ferdes alle. Vi har nesten 3500 unike havnepunkt langs kysten, og det som ikke er så godt kjent er jo at 90% av import og eksport til og fra Norge går på kjøl, men det er også viktig å få med at over halvparten av tonn-kilometerne innenlands og på godstrafikken, foregår på kjøl. Med det er det ganske store godsmengder som skal fra A til B og videre til C og dette skal fungere i et system som er tilrettelagt for næring og verdiskapning.

Silvija: Du, Einar, jeg har forferdelig lyst til å huske noen av disse tallene, så bare korriger meg nå: 3500 havner?

Einar: Ja, havner og holdepunkt, yes. 

Silvija: 90% av import og eksport i landet og ut av landet går via sjø, altså på kjøl, som du sier?

Einar: Yes.

Silvija: Så skjønte jeg ikke helt. Halvparten av tonnasjen innenlands, det du sier egentlig er at veldig mye av det som kjøres fra en by til en annen by i Norge skjer egentlig via halvveien, da med båter og ikke lastebiler?

Einar: Mm, det er helt rett, 50% av tonn-kilometerne som vi kaller det, altså ta tonn x kilometer, går på kjøl, og det er mye mer enn folk tror. Det avlaster veinettet og tungtrafikken betydelig og kapasiteten er ubegrenset, det gjelder bare å sikre at vi kan legge tilredte for at vårt transportsystem blir konkurransedyktig og fleksibelt slik som lastebiler er på land. Så er der et miljøaspekt, også som er uhyre spennende, for det miljøavtrykket er markant lavere per dato i sjøtrafikken enn den er på land. 

Silvija: Det har jeg lyst til å høre deg litte gran på nå, fordi man hører om noen helt utrolig spennende prosjekter som forsvinner litte gran i koronastøyet den siste tiden, men vi har sett fantastiske full-elektriske ferger og skip hvor det skjer mye på autonomi-fronten, det skjer mye på effektiviseringen av havner sammen med internet of things og Connected og smarte havner. Så vi har rene skip og smarte havner og rene havner og smarte skip og der er dere en pådriver, det er noe av det vi skal snakke om i denne serien, også. 

Einar: Det stemmer, og jeg synes havnene også, anført av norske havner som er under paraplyorganisasjonen har vært progressiv og god. Når vi har god kontakt med de får vi også til gode tilskuddsordninger slik at dette treffer på markedet og er relevant for digitaliseringen. Så vi er veldig fornøyde med å ha fått god søking på disse tilskuddene, for eksempel knyttet til effektivisering av havner og samarbeid mellom havnene, og det er viktig for nettopp å få opp effektiviteten i denne transportformen. Jeg så blant annet tall, at en av havnene våre her i Norge hadde fått redusert ventetid for vogntog med mellom 70%-80% basert på en SmartKit-system, man lett får tak i informasjonen og plasserer containeren der den skal være får videre shipping med enkle, digitale grep. Det er et av flere ting vi har holdt på med i samarbeid med næringen. 

Silvija: Kan ikke du lære oss litt også om dette med bærekraft. Hvorfor sier man at miljø-avtrykket er bedre på sjø? 

Einar: Det har med tonnasje å gjøre. Fartøyene er store, de kan shippe store mengder samtidig slik at miljøavtrykket åpenbart er klart lavere enn hvis en bruker lassevis med vogntog, det er det ene. Det andre er at utviklingstrekkene jobber for oss, det blir tatt i bruk en rekke nye energibærere i skipsfarten, vi går i stor grad over fra tungolje til lettere drivstoff, til LNG, til ny hybrid og andre løsninger som gjør at miljø-avtrykket minker år for år og viser ta rederne er opptatt av dette, vi ser at skipsfarten har fokus på det, Rederiforbundet er god, Norske Havner har jeg nevnt, Kystrederiene og flere andre, NHO er opptatt av dette og vi jobber godt i lag med disse for å sikre at bærekraft får reelt innhold i norsk næringsliv og samfunnsliv. Så det er vi opptatt av og jobber en god del med. 

Silvija: Der har jeg lyst å spørre deg litte gran om det eksponentielle. Jeg husker at, det er kanskje fire, fem år siden, jeg var på diverse konferanser hvor analytikere, kanskje til og med inkludert Tony Seba, snakket om at det er noen ting som vi kommer til å kunne elektrifisere og noen ting kommer vi aldri til å kunne elektrifisere, blant annet er det de store, tunge skip, der kommer vi alltid til å trenge tungolje. Skulle man putte inn batterier så ville det tatt opp hele skipet og det andre er ikke effektivt nok enda, og så videre. Svisj, tre år senere, så sier du at det funker, det er kanskje det du snakker om, denne løftekraften til teknologien.

Einar: Ja, og det er riktig det, at på langt hold og på overseas, så er det naturligvis konvensjonelle drivstoff som gjelder, men vi ser en utvikling her, vi ser at næringen, rederiene og for så vidt de som kjøper plass ombord i disse fartøyene for å frakte sine gods, de har et helt annet fokus på dette enn de har hatt tidligere. For nærskipsfarten så er potensialet stort for å bruke helt andre energiformer ombord og med det ser jeg ganske lyst på det. Vi har ganske liten tid i dette bærekraftsperspektivet, fram mot 2030 skal vi halvere utslippene i ikke-kvotepliktig sektor i Norge og det handler nå om landbruk og transport, bygg og anlegg, med mer, og det begynner å haste, vi må få folk med på utviklingen.

Silvija: Veldig bra. Jeg har forresten ikke klart å dy meg, jeg har slått opp lengden på Norges kystlinje, og Canada har 200.000 kilometer, pluss/minus, og Norge har 100.000, pluss/minus. Så klarer jeg ikke helt å se sånn veldig lett nestemann, men det er en del på en brøkdel av det vi har. Indonesia har, for eksempel, veldig mye, men det er 5000. Det er spennende.

Einar: Det stemmer det, vi er cirka halvparten av Canada, jeg var litt usikker på om det var mil eller kilometer her nå, men 100.000 kilometer.

Silvija: Mulig jeg har lest det litt fort på nettet, også, men utrolig fascinerende. Jeg var en stor fan av, nå husker ikke jeg riktig navn, om det er Douglas Adams eller Terry Pratchett, som har skrevet disse kule, morsomme science fiction bøker, og i en av dem, det er kanskje Hitchhiker’s Guide to the Galaxy, så er det han som lager universet og som lager jorda som er veldig fornøyd med norske fjorder, der ser han spesielt godt håndverk, så vi skal være innmari stolte av disse fjordene våre, vi tenker på dem som en ressurs og som en slik turist-greie, men som du sier også, et utrolig fint utgangspunkt for infrastruktur. 

Einar: Ja, uten tvil. Og verdiskapning skjer langs hele kysten og det er der små, -mellomstore bedrifter ligger, og skal sjøfarten være relevant så må vi kunne hente godset på en enkel måte og shippe det dit det skal. Vi har et internasjonalt næringsliv egentlig fra russergrensen og helt til svenskegrensen, så da spiller sjøtransporten en uhyre viktig rolle. 

Silvija: Mm. Du, vi kommer tilbake til litt prosjekter og spennende, nye muligheter. Vi har drodlet litt før podkasten og jeg ble helt i fyr og flamme over tanken på etter hvert avstandslosing og digitale tvillinger av havner, og så videre, men kan ikke du forklare oss litt. Dere er i ferd med å omorganisere dere, det gjør alle sammen, når verden stokkes om, så må også organisasjonene våre stokkes om. Hva er det man ønsker å oppnå med Kystverket 2.0?

Einar: Kystverket har fungert bra i alle de år og nå gjør vi noen justeringer i omorganiseringen. Det er slik for så vidt innen hele det offentlige Norge og i privat sektor, det er ikke så forskjellig når alt kommer til alt. I vår sammenheng er det viktig å være representert langs hele kysten, for det er jo dette vi steller med. Vi har alltid vært en desentralisert organisasjon, skal fortsatt være det, men formålet med dette arbeidet er at vi skal styrke samordningen vår, få klarere styringslinjer, bedre ressursutnytting og at vi er tettere på innovasjon og utvikling. Da gjør vi noen grep her i kartet om ledelse og delegasjon og den pakken der som vi har veldig tro på for 2021 og videre, så det har vært et stort og viktig arbeid for oss i 2020 og for så vidt året før, men nå nærmer vi oss implementering, som det heter. Vi gleder oss til det og opplever at dette har vært en god prosess og at næringen og partnerne våre har merket minst mulig av at vi har jobbet litt med indremedisin nå i det siste.

Silvija: Men fortell oss, hva er de viktigste funksjonene?

Einar: I Kystverket har vi prøvd å sortere etter funksjon i stedet for geografi, og det ene virksomhetsområdet har, sterkt forenklet, ansvar for den fysiske infrastrukturen som vi har vært litt innom i dag, Fyr, verket, rederiet vårt og transportanalyse, med mer. Så har vi virksomhetsområde to, som er digitale infrastrukturer, sterkt forenklet, der vi også har sjøtrafikk-sentralene våre og en rekke digitale system og nyvinninger som blir styrt og ledet derifra. Virksomhetsområde tre er miljøberedskap, vi har statlig ansvar for akutt beredskap i Norge, så skjer det en ulykke med miljøutslipp, så er det vi som har ansvar for å få ryddet opp i det. Der foregår både operativitet og kontinuerlig vakt, men også en god del FOU-arbeid og innovasjon knyttet til hvordan vi kan være mest mulig relevant og ha et bevisst forhold til det pyramidalske risikobildet. Til slutt har vi virksomhetsområde fire, som kort og godt handler om lostjenester som er vårt viktigste sjøsikkerhets-tiltak, der skjer det mye spennende også for tiden. Så slik er vi organisert i linjen, og så har vi jo løftet en del statsfunksjoner, blant annet skal vi ha en ny digitaliseringsdirektør som skal prøve å få til å jobbe enda bedre på tvers, for å nevne noe. 

Silvija: Så veldig gøy. Kan du fortelle oss litt mer om denne digitaliseringsavdelingen. Hvis jeg forstår deg riktig, og det er mulig jeg ikke fikk med meg den første. Det første du snakket om var analyse og de som hjelper med å optimalisere driften av alle disse havnene. Og så tenker jeg på digitaliseringsområdet som noe som har fokus på digitalisering av infrastruktur som gjør det mulig å skape all den nye veksten, nye tjenester og der har jeg veldig lyst å høre deg litt mer på muligheter. Så, miljøsentral som jobber aktivt med å både overvåke og forbedre bærekraft. Og så er det lostjenester, som er, tenker jeg riktig, at dette er folk som snakker med skip på avstand, men også de om går ut med båter og hjelper med navigering. 

Einar: Først og fremst det siste, det er losplikt for alle fartøy på sytti meter og da går losen ombord og bistår bro med å ta seg tukt til lands, så det stemmer, ja. Så, ja, greit oppsummert, Silvija, det er i hovedsak slik vi organiserer arbeidet. En ting er det organisatoriske, det er vel og bra og viktig for oss nå, men tidlig ser vi at vi og mange med oss står i en omfattende teknologisk fornyelse, og det foregår egentlig på en rekke områder, så der kan jeg dra opp noen eksempler til dere. Et av dem er AIS, det er kanskje kjent for mange, men faktumet er at det AIS-systemet, det bidrar til overvåkt skipstrafikk langs hele kysten og i havområdene våre og der har vi helt siden 2007 overvåket skipstrafikken med AIS og der skjer det spennende ting. Vi har hatt en satellitt i mange år i luften for å identifisere skipene sine posisjoner og identitet og kan kringkaste den fortløpende. Disse satellittene går på lav bane, fra pol til pol og har omløpstid på cirka 90 minutter og da skjer alle passeringene over våre havområder og dette har vært en utrolig viktig ressurs for oss. Satellittene har gjort det mulig å overvåke havområdene der basestasjoner på land ikke dekker det, så med disse satellittene har vi egentlig oversikt over all skipstrafikk på hele kloden og dette var informasjon som vi ikke hadde før. 

Silvija: Einar, det er et ord her som jeg ikke skjønte som jeg må be deg forklare meg. Så, AIS står sikkert for Automated Information System eller Ship, eller, hjelp oss å huske den forkortelsen først. 

Einar: Bra tippet, det er Automatisk Identifikasjonssystem, AIS.

Silvija: Yes, hva betyr lav polarbane og hvorfor er det nyttig å ha disse pol-nære satellitter i forhold til andre satellitter, eventuelt?

Einar: Du får høyere oppløsning og du får god omløpstid nært polene, for det er kortere tid rundt. Vi har cirka 16 omløp per døgn, og når den går i polarbane, så lav på lav bane, så gjør det avstanden til jordoverflaten ideell for å kunne hente inn informasjon. Når vi da skal skyte opp vår neste satellitt i første halvår av 2021, så vil vi også ha en helt annen funksjonalitet på vår nye satellitt nå, der vi også kan ta bilder med veldig høy oppløsning, så her er det mange ting som skjer i luften som er nyttig for Norge. 

Silvija: Okei, den flyr relativt lavt over Nordpolen, den satellitten vi har? Ser den skip på nordligste delen av jorda eller ser den alle skip? Jeg skjønner ikke hvordan det funker. 

Einar: Når vi setter sammen alle AIS-satellittene verden over, så får vi veldig god informasjon over alle fartøy, disse satellittene her går i bane over den norske økonomiske sone og det polare havområdet, det er det som er poenget med disse satellittene som vi eier. Der har vi et fantastisk samarbeid med Norsk Romsenter og FFI, Forsvarets Forsknings Institutt, som er spydspissene på dette feltet i Norge. Med denne teknologien får vi tak i verdifull data og dette blir brukt av egentlig alle maritime etater i Norge, og ved å få oversikt over havområdene som en ikke hadde før, så kan man oppdage skip med motorproblem eller på andre måter bidra i sanntid, og det er bare et taktskifte, aldeles. 

Silvija: Mm, og så var det noe med at kartene blir også bedre og bedre, blir høyere oppløsning slik at jeg tenker man også kan oppdage kollisjonsfare, kanskje, etter hvert på forhånd.

Einar: Ja, absolutt, vi bruker AIS-data til et annet system som jeg kan komme litt tilbake til. Men det som vi har sett med AIS-dataene våre, det er at når vi nå får såpass god tilgang på sanntidsdata, så er dette veldig nyttig for Hovedredningssentralen, blant annet, for å få rask oversikt over fartøyet som kan hjelpe i en akutt situasjon, det er nyttig for Forsvaret, for politi, Tollvesenet, Fiskeridirektoratet og flere, så dette er data som er blitt veldig relevant. Så er det viktig som du er inne på, at vi prøver nå ut en automatisk varsling av grunnstøting før det skjer. Noen ganger er det slik at det er mulig å forutse at en ulykke vil skje. Det kan være at navigatøren er uoppmerksom, trøtt og glemmer å svinge, rett og slett, da kan systemet varsle Sjøtrafikksentralen om at nå er det noe som foregår og kan gripe inn og skipet. Det er en helt ny tid for oss og det er krevende å overvåke alle skip manuelt når det er tusen skip i fart langs kysten til enhver tid, men nå kan man faktisk få oversikt, så det er uhyre spennende. 

Silvija: Einar, hvis jeg husker riktig, så har Norge gjennom et selskap som heter ECC, Electronic Chart Centre, et av de beste sjøkart, de lager en del funksjonalitet sammen med Kartverket på det maritime kart-systemet og tror at vi har rett og slett den beste oversikten over havene sammen med, eller, i konkurranse med UKHO, det engelske. Det har også noe med at vi har seilet så innmari mye og langt over hele jorden. Det jeg lurer på er om dere faktisk holder på å bygge et system som også kunne vært en eksportmulighet for Norge. Jeg skjønner at dette er offentlige tjenester, men akkurat slik som Altinn er et av de beste systemene i verden for type skatt og finansiell styring av befolkningen, så er dette et tilsvarende utrolig dynamisk system for styring av hav-infrastruktur. 

Einar: Ja, det er sant og nå er det heldigvis slik at vi bruker leverandørmarkedet aktivt i Norge og her er et fantastisk kompetansemiljø som er god på disse systemene her og som med det, om ikke annet, kan bygge sin kompetanse og sin erfaring i samarbeid og helt sikkert kunne bruke den til andre kunder i andre land. Men det er helt riktig, samtidig jobber vi ganske mye internasjonalt, for sjøfarten er internasjonal og vi samarbeider tett med myndigheter i mange land, fordi vi ønsker å standardisere og gjøre det mer likt på bro og på land og da må reglene utvikles og bestemmes i lag i fellesskapet. Så vi må delta der reglene blir laget for å ivareta hensyn som er spesielt for Norge, det kan være topografi langs kysten eller meldt mørketid eller andre ting, men også at vi får en standard, det gjør det så mye lettere å digitalisere, også, informasjon og sjøsikkerhets-tjenester som blir gitt som krysser landegrenser og kontinent. Der prøver vi å ta en aktiv rolle og jeg tror det har en verdi i seg selv, også i forhold til at det er lettere å levere tjenester fra Norge til internasjonal sjøfart, som du er inne på. 

Silvija: Altså, når jeg sier at Altinn kunne vært en eksportmulighet, så tenker jeg akkurat det du sier nå. Det er ikke bare penger som er effekten her, det er egentlig at vi kanskje er med på å standardisere og lære verden om noe som Norge er et foregangsland på. En av de teoriene som jeg hadde er at hvis Norge skal ha noen slike missions og noen områder hvor vi kan samle oss igjen og innovere skikkelig og effektivt, så må det være noe som tar utgangspunkt i der vi historisk har styrker og preferanser for. Og det må alltid være noe som har blitt unikt utviklet på grunn av vår geografi. Det er kanskje ikke noe bedre eksempel på det enn nettopp vår kysttopografi. 

Einar: Jeg tror det stemmer og vi ser også at når vi lå med private aktører i lag med sjøfarten og næringen klarer å utvikle smidige prosesser frem mot nye digitale løsninger, så er veien egentlig ganske kort til at dette kan bli en, kall det en standard, for det arbeidet foregår internasjonalt. Det faktumet at vi er i front, det er viktig for næringene, det er viktig for kystnasjonen Norge. Det er et slikt eksempel på SafeSeaNet, blant annet, som er et single-window system som vi har utviklet. Det er jo slik at skip skal melde til myndighetene om anløp til havn og de må også melde om det er farlig eller forurensende last, hvilke personer som er ombord og hvilke varer som krysser grensene og de skal bestille los og en masse ting og dette skal til mange myndigheter. Det skal til oss, det skal til toll, det skal til politi, til Forsvaret, til havnene, til Sjøfartsdirektoratet og for så vidt i Covid19 til kommunelegene. Før måtte skipene melde dette til hver myndighet og sende faks til alle retninger, men nå melder de alt dette inn til SafeSeaNet som sorterer informasjonen og sender denne til riktig myndighet. Dermed sparer mannskapet og skipsagentene masse tid på rapportering og mange av de som mottar informasjonen har benyttet anledningen til å digitalisere behandlinger av den i egen kjøl. Jeg vet at politiet var kjempefornøyd med dette å kunne omprioritere sju, åtte årsverk på minuttet, så det har ganske store følge-effekter, det som vi får til i fellesskap med å det øvrige offentlige og private Norge. Det er kanskje det som er litt av varemerket også i vårt system i Norge, det er lav terskel for å ta opp kontakt, vi har telefonisk kontakt med andre statsetater på ukentlig basis, vi blir enig om ting, vi løser i lag, vi ordner ut og skriver enkle avtaler uten at det blir titalls med sider, følger opp på hver vår kant til felles beste, og det er en utrolig viktig kultur å ta vare på. 

Silvija: Einar, skulle vi tatt opp noen flere prosjekter? Er det noe vi må ta med i denne runden eller spares til de andre samtalene?

Einar: Jeg tenker vi kunne snakket litt om BarentsWatch, for det er litt unikt. Det var et program som Stoltenberg, den eldre, tok initiativ til, det begynner å bli mange år siden, men det utviklet seg organisk over mange år. Det er veldig få systemet i Norge som har så bred forankring, vi har faktisk 26 ulike direktorater og virksomheter på offentlig side. Det BarentsWatch gjør er at den samler digital informasjon om norske sjøområder fra en rekke myndigheter. Informasjonen blir da gjort tilgjengelig for alle og der er verktøy for å sette dette sammen på ulike måter. Blant annet har vi arealverktøy i BarentsWatch som et viktig grunnlag for utvikling av forvaltningsplaner for norske havområder og vårt hovedmål ble trukket frem av FN nå som et godt eksempel på hvordan man kan dele informasjon, så dette er geodata i praksis, egentlig. Det er masse tjenester inne i BarentsWatch, det er bare å gå innpå og leke dere litt, i alle fall i åpen del, for der er en lukket del også som vi bruker til overvåking og kriminalitetsarbeid, blant annet, men bølgevarsling er en som er veldig nyttig for de sjøfarende, en ganske raffinert tjeneste. Så har vi en fiskehelsetjeneste som gir oppdatering til alle som driver i oppdrett, både på offentlig og privat side, og en fascinerende oversikt over faststående fiskeredskaper i kart som alle fiskeren setter ut. Alt dette bidrar til at en får mer informasjon på en enkel plattform som alle kan ta del i. Det tenker vi bør gå dypere inn i en senere podkast for å høre mer om BarentsWach. 

Silvija: Bare en liten kommentar til det. En ting jeg synes er utrolig spennende er at det er 26 offentlige aktører som klarer å samarbeide så effektivt, bare det å klare å produsere så konkrete løsninger med så stor dynamikk. Så det er noe å lære her om rett og slett offentlig samarbeid, også. Kanskje etter hvert offentlig/privat, også. 

Einar: Ja, det er jeg helt enig i og så er verden ofte ikke svart/hvit, dette tar lang tid, partnerskapsledelse, en må bli enig om ting og prioritere i fellesskap. Så har departementene sine styringer ut til sine virksomheter, så det er klart det er et komplisert system og kanskje på mange måter litt skjørt, men det er den eneste farbare veien, slik at en deler data og gjør dette i trygge plattformer slik at man slipper dobbeltarbeid, det er veldig mange fordeler ved å jobbe i den type partnerskap og program som BarentsWatch har blitt.

Silvija: Hvis jeg tenker riktig nå, så er dette programmet havdata på mange forskjellige måter og det at dere i det hele tatt har klart å lage en plattform hvor mange forskjellige aktører kan putte inn sine data og bruke de dataene til mange forskjellige ting kunne vært også en veldig nyttig use case for alle de diskusjonene vi har nå om helsedata, sikkerhetedata og kanskje også mye annen type kategoridata som dette samfunnet kommer til å måtte skape for å kunne innovere digitalt. 

Einar: Det tror jeg er meget relevant og igjen er pakken den at vi trenger ikke all denne tekniske digitale kompetansen inhouse, vi må vite hva som er relevant for det offentlige og private Norge, hvilken type data det er naturlig å samle, og så bruker vi da privat sektor og et rikt leverandørmarked til å utvikle systemene for oss og det har vi hatt veldig god erfaring med, så her er det stor grunn til å forfølge BarentsWatch, som system og som modell. 

Silvija: Hvis jeg får lov til å kommentere én ting til, det er at jeg ser et eksempel her på hvordan det offentlige egentlig burde innovere. Jeg tror at det offentlige bør innovere ved å for det første komme med funksjonelle utfordringer, ikke tall, spesifikasjoner på hva vi skal få levert, men dette er problemet vi ønsker å løse, med litt stor pensel, og nå må vi finne ut av hvordan vi løser det, enten via det private eller offentlig samarbeid. Det andre her er at det offentlige skaper innovasjonsplattformer, en slik dataplattform kan skape utrolig mange nye muligheter for forskjellige aktører til å levere nye tjenester ved å bruke de dataene på nye måter, ikke sant. Det å være en slik innovasjonsplattform-utvikler tror jeg er en veldig effektiv måte å innovere for fremtiden på. 

Einar: Vi tror på den modellen og det er klart at, skal vi lykkes med det så er det viktig å ha den balansen mellom intern kompetanse, også på det tekniske og digitale nivå, så må vi ha tett kontakt og oversikt over hva markedet trenger, men det skal deles, forvaltes og data skal engasjere, også. Så her går vi en lys tid i møte. Men det som har vært Kystverket sitt varemerke er at denne inkrementelle informasjonen fra grunnplan har fått boblet opp, det kommer med masse idéer opp til oss, så skal vi lede oss videre til en retning og strø gjødsel på de som er ekstra viktige for oss. Men vi ser at effekten er den at her kommer opp nye idéer, nye løsninger og så setter vi sammen grupper, gjerne på tvers om det er aktuelt, og utvikler nå en bestillerkompetanse, også, slik at vi vet hva vi vil ha. Men vi trenger ikke spekke det på detaljnivå og det tror jeg er en god måte å jobbe i skjæringspunktet av offentlig og privat.

Silvija: Mm. Du, Einar, mot slutten av samtalen vår så pleier jeg å stille fire, korte, personlige spørsmål, er det greit? 

Einar: Det må gå bra, vi får se. 

Silvija: Det første er om du har lest noe eller sett noe i det siste som har virkelig inspirert deg, som du kan anbefale videre til våre lyttere.

Einar: Ja, kanskje jeg skal gjøre en enkel utgave i dag, for nå i helgen så jeg den siste Disney+ filmen, Mulan. 

Silvija: Jeg óg!

Einar: Gjorde du det! Jeg ble kjempefascinert over Mongolia og problemstillingene og hvordan de er aktuelle for i dag, så nå skal jeg rett og slett ta å lese meg litt opp på Mongolsk historie og kanskje ta meg litt tid til lese Djengis Khan, for eksempel, så det lot jeg meg inspirere av nå i helga.

Silvija: Så bra, gøy. Har du en personlig rollemodell? Noen du ser på eller tenker på når du må finne retningen din på nytt?

Einar: Det er sikker mange som trekker frem både Obama og andre, men jeg hadde gleden av å treffe Jon Lilletun en gang, det var noe med hans evne til å se den enkelte og bruke humor i hverdagen og ikke se mørkt på ting, men ha en tydelig retning på sitt arbeid. Så det hender jeg tenker på Jon Lilletun, faktisk, som et forbilde for lederskap, og han hadde et interessant liv. 

Silvija: Du, jeg vet ingenting om Jon Lilletun, så dette skjønner jeg at jeg må lære meg noe mer om. Men så fint. Så lurer jeg på, hva var din mest positive overraskelse fra korona? 

Einar: Bortsett fra at det gikk fra hundre reisedøgn i året til null, så tror jeg det mest positive var å få formidle, både internt og eksternt, hvor samfunnskritisk sjøtransporten er for Norge. Leveringssikkerheten er utrolig viktig, det viste seg at sjøtransporten og havninfrastrukturen var robust, vi kunne håndtere en slik situasjon og Norge var praktisk talt åpent og det har vist seg å være tilfellet for mange land, men det var en skikkelig øyeåpner for mange og det bidrar til å gjøre det tydeligere hvor viktig samfunnsoppdrag det er vi steller med her, så det var en viktig erfaring under covid. 

Silvija: Den satt lys på en del, minnet oss kanskje på noe av det som er sentralt og unikt. 

Einar: Ja, absolutt, og det er veldig spennende å se hvordan Beredskapsutvalget mot biologiske hendelser der vi er inne som rådgivere, hvor proffe og bra det blir turnert av Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet og at de er på aktivt søkende til ny kunnskap, de spør og får oppdateringer, er det noe vi kan ta inn her som er relevant for veivalget i en slik krevende tid, og da ser vi at Norge fungerer på sitt beste med gode partnerskap på tvers. Det er mange andre ting jeg kan trekke frem fra covid-19, men dette blir mer generelle i forhold til ledelse og fjernledelse og i forhold til fysisk kontakt og reising og miljø og alt dette her, men det hører også med. 

Silvija: Du, et spørsmål til, siste, hva slags teknikk bruker du for å komme deg videre fra vanskelige tider eller fra utfordringer? Hva er robusthets-strategien din?

Einar: Det er nok en utfordring med virksomheten vår som med mange andre, at det blir mye fokus på små oppgaver, men man kommer oss ikke videre uten å sette av tid til refleksjon, stoppe opp. Det gjør vi for sjeldent, men av og til med vår ledergruppe, også. Jeg tror det er et godt råd til mange, at en går litt kritisk gjennom tidsbruken sin i sakte fart, får trykket litt på pause og både kalibrerer gruppen man skal jobbe tett med, men også løfte noen få, men viktige problemstillinger, knytte samhandling, prioritet, hvordan man utfordrer hverandre. I den sammenheng hjelper det meg til å komme over kaotiske perioder. Det er på en måte en lagspiller, en fellesbygger, vil jeg si, da er det om å gjøre å få folk til å spille godt i lag. Det gir meg energi og jeg tror det er gjensidig. 

Silvija: Veldig spennende. Einar Vik Arset, tusen takk for at du var med oss i Lørn i en inspirerende og lærerik samtale.

Einar: Selv takk, tusen takk. 

Du har nå lyttet til en podkast fra Lørn.tech, en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læringssertifikat for å lytte til denne podkasten på vårt online universitet lørn.university.