Velkommen til Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn transport serie. Jeg er Silvija Seres, og med-verten min idag, det er Marie Lundstad, som jobber med Startuplab Mobility og industrielle partnere. Og vår felles gjest er Christian Høgåsen Hallesby. Jeg skal veldig kort si noe om serien, så skal vi sette i gang vår samtale. Jeg skal kanskje legge til at Christian er medgründer og partner i Beta Mobility, men også min helt fra det pioner arbeidet han gjorde med bysykler og digitalisering av trafikkdata fra lenge siden. Vi lager en serie om innovasjon i transport på tvers av offentlig og privat sektor, på tvers av gründerskap og store bedrifter, og på tvers av forskning og praksis. Og dette gjør vi sammen med StartupLab, Ruter og ITS Norway. Og vi gjør dette her i en slags trekant samtale hvor Lørn er vertskap og produsent. Og så er det i dette tilfellet StartupLab, som er faglig vertskap og Johan som er gjest. Jeg husker ikke Johan, bruker du Christian som mellomnavn, skal si det eller?

Johan Høgåsen Hallesby: Johan er fint, men er hyggelig å høre det av og til. 

Silvija: Jeg tenker på deg som Johan, da. Veldig bra! Men da setter vi i gang. Og det første vi gjør er å ta en kort introduksjon. Jeg foreslår, Marie, at vi starter med deg. Du har for så vidt introdusert deg vår forrige samtale i serien. Si likevel hvem du er, for folk som kanskje ikke har hørt den andre.

Marie Moi Lundstad: Ja, jeg heter Marie Moi Lundstad, og jeg jobber i Startuplab Mobility, som er et industri-program tilhørende StartupLab. Her jobber vi med oppstartsselskaper innenfor mobilitet og transport, og vi jobber opp mot våre industrielle partnere, sånn som vi har Vy, Posten, men også Oslo kommune. Og det vi prøver å få til er at vi ønsker å løfte opp oppstartsselskaper, få de inn i pilotprosjekter, samarbeid sammen med både etablert næringsliv opp mot offentlige myndigheter og mot offentlig aktører, og også inn mot forskning, FoU. For å få til gode prosjekter som på sikt kan bli nytt etablert næringsliv. Og jeg kan jo egentlig peke litt på hvorfor vi ha tatt med oss Johan, for nå har jeg jobbet et halvt år med Johan, på litt ulike ting. Og for det første så er jo Johan en ringrev i det "game" her. Han kjenner de aller fleste selskaper, hvert fall er det mitt inntrykk. Han blir pekt på av oppstartsselskaper som vi er i kontakt med, så han er veldig god på å sparre på det her med rett og slett forretningsutvikling, og hvordan bygge business innenfor mobilitet. Samtidig som at han har veldig mye perspektiver som går litt på mer kontekst man skal jobbe inn mot. Gode perspektiver på å forstå hvor vi egentlig er på vei hen, og peke litt mot internasjonalt og, hvilke andre"case"  som har gjort det godt, som vi kan lære av her når vi utvikler ny infrastruktur, næringsliv og whatnot. Så jeg lærer innmari mye av Johan. Jeg tror det her blir en ganske god episode.

Silvija: Johan har et veldig spennende strukturelt syn på det som skjer innenfor Mobility. Og det er ikke snakk om å bare lage ett selskap som man skal gjøre det veldig godt med, men det er noe med å løfte hele sektoren som er utrolig spennende perspektiv. Johan, kan ikke du fortelle littegrann om både hvem du er, men også litt din egen reise inn på transport.

Johan: Ja, nå fikk jeg en veldig raus introduksjon av Marie allerede her, men min bakgrunn er egentlig fra å lekt med å bygge teknologi fra jeg var helt liten. Men gikk siden på Arkitekthøyskolen, og karrieremesse så er det i siste årene seg havnet, egentlig et sted hvor jeg kan kombinere de to tingene. Både det å jobbe med hvordan vi organiserer oss, bi og samfunn og hvordan implementert teknologi i det. Og det har jeg gjort på ulike vis, både som konsulent. Jeg har jobbet med både Ruter og Vy, og flere av disse her opp gjennom årene, men også startet en del egne selskap. Og som du nevnte innledningsvis, så er jo det vi kanskje ble mest kjent med i Oslo, var jo de grepene vi gjorde ved å tilføre kombinasjonen av teknologi, brukervennlighet og av system tankegang til bysykkel anlegget og senere tok det videre ut. Så det er jo og det vi også bygger videre på nå med å bygge et nytt mobilitet miljø. Og jeg tror dette som vi kommer til å komme inn på i denne samtalen her, er jo bare starten på et ganske stort marked som vi har foran oss, som vi kanskje ikke helt ser konturene og størrelsen av enda.

Silvija: Marie, du overtar samtalen snart, men jeg har bare veldig lyst å spille inn et spørsmål nå. Og det er, Johan, vi snakket tidligere i Lørn, i forbindelse med AI og Transport. Og en av de tingene som jeg husker så godt fra den samtalen er den den systemiske tenkningen som du insisterte på helt fra tidlige dager med bysykler, hvor dere bygget et digitalt interface og en måte å håndtere logistikk på, lenge før det fantes biblioteker og noe andre verktøy for å gjøre dette her. Så dere var med egentlig på å utvikle hele digitaliseringen av mikro-transport. Og for meg er det ganske stor kontrast på hvordan dere tenkte på hvordan sørger vi for at ikke det skal være alt for mange løse sykler overalt, at syklene skal bli ødelagt fortere enn nødvendig, at det skal bli et farligere trafikkbilde hvis ikke vi gjør dette riktig. I motsetning til en del av de nyere aktørene med e-sparkesykler, hvor det er litt "vill vest", som vi forsøker nå å få ryddet opp i. Fortell littegrann om hvordan gjør man en sånn digitalisering og delvis privatisering av trafikkbildet i byer, offentlig transport, riktig? 

Johan: Det er et stort spørsmål, men jeg kan prøve å svare kort på det med to svar. Og det ene er selve produktet, hvordan du tenker systemisk rundt det. Tidligere med tog og trikker, og så videre, som bare skulle fra A til B, så hadde du ikke det samme behovet for å tenke med alt du har i systemet. Når du har ting som beveger seg fritt, blant med mennesker og rundt i byen, så må du begynne å tenke på dette utover enkle transaksjoner, men også bevegelsesmønster, og hva er det vi skal oppnå med et. Så det ene er jo hvordan du adresserer selve produktet og teknologien vi bygger i det. Men det andre som jeg tror er mye viktigere som er egentlig det du endte spørsmålet, er jo det å forstå samvirke mellom aktørene. At vi trenger å forstå de politiske behovene vi har i transport. Det vi legger til grunn av subsidier. Det kan enten være i form av penger eller bruk av gategrunn og det privates behov, som privat kapital, private initiativ og så videre. Og det er det når vi får disse modellene til å spinne sammen og nå alles mål, at vi virkelig får til dette. Og det vi har sett både med el-sparkesykler, man så de Europa lenger sydover med Uber også, er jo hvor vi har fått feil balanse av dette her. Og for å forsvare noen av aktørene littegrann her, så tror jeg egentlig ingen ønsker at vi skal havne der. Men det krever ganske mye av oss at vi klarer å balansere de i de modellene.

Silvija: Hva har du lyst til å prate om, Marie?

Marie: Jeg synes det er ganske interessant det som Johan har vært inne på og er opptatt av. Det her med at nå er vi på vei mot et nytt marked, vi ser en ny oppblomstring av tjenester, selskaper som ikke var mulig tidligere, men som nå har lært av de som, for eksempel el-sparkesyklene som har blitt en liten nøtt her i Oslo. Også ser vi de som kommer etter og bygger systemene rundt som regulerer det, som bygger infrastrukturen som også gjør at man må få til mer multimodalt bevegelsesmønster som gagner oss som brukere på en helt ny måte. Jeg har og hørt tidligere at du snakket om at det tar vekk det her med press-sonene for kollektivtransporten. At når vi får opp en annen miks av mikro mobile løsninger, så gagner det også de offentlig aktørene, fordi at vi beveger oss på en annen måte, og det er innmari interessant. Og så er det et stort, svært tema, men jeg bare tenkte hvis du vil eksemplifisere litt og sette litt lys på det, så er det ganske spennende.

Johan: Ja, og for å bruke eksempler som ikke er mikro-mobilitet, synes jeg nettopp det med hvordan vi tenker ressursutnyttelse er kjempespennende. Bare for å ta er amerikansk eksempel først, så var det langt ut på landsbygden i USA, så var det en offentlig transport aktør som så at vi har ikke råd til å drifte bussruter, til å plukke opp de folkene som er lengst ute og reiser sjeldnest. Så det de gjorde der var jo å lage en rammeavtale med Uber, og at disse rutene dekker vi med Uber på den kapasiteten vi ikke klarer å dekke. Som var tidlig eksempel på hvordan man kan få til sånne samarbeidsmodeller, hvor man optimaliserer de offentlig pengene mot rutene som man klarer å drifte lønnsomt. Og så outsource man til  det private, det som er resten. Tilsvarende en av mine favoritt eksempler som også begynner å bli noen år gammel i Oslo, var første gang jeg så Hertz BilPool sine biler som jeg kjørte med på kvelden, de samme Volvoene som jeg brukt på helgetur. Plutselig hadde de en sånn magnet "sticker" med Bymiljøetaten, og parkeringsbetjent som kjørte på dagtid, som er for meg de der perfekte, pragmatiske eksemplene på at det koster sikkert hundre fem og tyve spenn for en sånn magnet "slap" som du har på siden, og plutselig så trenger ikke Bymiljøetaten å forvalte og betale for en bilpark, som da står stille hele kvelden. Så den type samarbeid og ressursutnyttelse på tvers av det private og offentlige adferden, tror jeg er superspennende. Og vi kommer til å se mye, mye mer av.

Silvija: Men, Johan, det er ikke bare enkelt heller. Vi kommer til å komme langt i diverse data temaer med Ruter, men data-deling og datatilgang også. Det er noen aktører som gjennom sitt virke samler veldig mye data. Dette er kanskje mange offentlige aktører. Så har de sånne ekstreme forventninger til hva det offentlige skal fikse og samarbeide på her. Hvordan kan de gjøre dette her med å fortsette å være innovative, men samtidig slippe det private til?

Johan: Ja, jeg tror det kommer til å ta lenger tid enn det vi egentlig liker. Men for å bringe frem et av de unike, fine eksempler vi har i Norge, så er jo Entur, er jo starten på en sånn demonstrasjon. Der har du jo, hvis du begynner å nøste bakover i hvordan tjenestene til Go Ahead og SJ Nord, og alle disse er bygget opp nå, så må jo de forholde seg til både billett-data, til rute-data som kommer fra felles base som er Entur. Så den begynner å bygge en dynamikk som både bringer data inn og putter tilbake, og tvinger nærmeste samspill mellom det offentlige og private. Og så er det sikkert veldig mange som vil si at det også skaper en del utfordringer og begrenser det. Men det bygger i hvert fall en kultur, for at mobilitet er et marked hvor vi har den type samspill. Det som er interessant er jo når vi da får en offentlig aktør som blir data forvalter, fordi alternativet vårt er jo at dette skjer bak lukkede dører. Hvis du spør Google Maps for eksempel, så er de veldig interesserte i å få dataene inn. Men de tilbyr ikke å åpne API´er ut av det igjen, ikke sant Og det er det som er den store forskjellen med sånne aktører som Entur, hvor du får denne til strukturer, hvor vi faktisk også kan skape nytt næringsliv og nye aktører på toppen av det. Og derfor skal vi heie på denne type samarbeid, særlig i Europa.

Marie: Jeg må bare skyte inn der, at nå ser vi jo med de selskapene som ikke er helt i startgropa, men som har fått litt tid til å bygge opp egne datasett, som for eksempel Disruptive, som vi har snakket med tidligere. De har jo ofte en mentalitet om at de skal tilgjengeliggjøre sine data. De ber om at de offentlige skal være gode på å strukturere opp sine datasett, tilgjengeliggjøre de. Men de er også åpne for at de da selvfølgelig deler sine. De vil dele på tvers, de vil jobbe sammen med... Og de er ganske sånn nysgjerrig på søken etter komplementære selskaper som sammen kan utvikle tjenestene sine. Og med Entur er det jo ganske kult at det de uttalt har en ambisjon om å nettopp invitere inn eksterne, for å bygge nye tjenester på de trafikk dataene som vi nå sitter på, transport-data. Så det er mye spennende som er på vei, men jeg tror på for de litt mindre selskapene så må jo de også få tid til å bygge opp gode datasett da.

Johan: Men du har et veldig godt poeng med Disruptive Engineering, fordi det er ikke dermed sagt at de dataene som bygges opp nå skal være åpne og gratis for alle. Det er jo data-infrastrukturen og måten vi jobber sammen som er det drivende. Og et annet norsk eksempel som vi har snakket om tidligere er jo for eksempel, norske Enode selskap, bygger API data som gjør det mulig for andre å bygge på toppen av ladeinfrastruktur. I Norge har vi vært veldig flinke på elbiler, nå kommer det en bølge av at vi skal bygge opp ladeinfrastruktur. Men hvis alle har enkelt bokser som binder for lukkede siloer igjen. Det som blir morro er hvis man kan begynne å bygge alt fra gamification til tjenestedag, til integrasjoner, og da får vi sånne selskaper som Enode, er for meg et sånn perfekt eksempel på de nye mobilitet selskapene som bygger integratorer, og ny data  infrastruktur, som muliggjør et helt sett med nye apper på toppen igjen, ikke sant? Hvor du kan få... Om du har lyst til å pluggene inn hvor mye du løper, kan du få i credit... Du kan få sånne morsomme dynamics der da, men det er data de bygger, selv om den ikke er åpen gratis.

Silvija: Johan, jeg har bare lyst å be deg forklare det med litt bilder. For hvis jeg forstår deg riktig, Enode lager et lag på toppen av alle disse her andre ladeinstallasjoner, som kan balansere systemet, eller sørger for at det lades, at det fordeles riktig i pris. Så fortell littegrann om hvordan...

Johan: Den enkleste analogien er egentlig, hvis du ser til en annen vertikal som er payment  og e-handel... For ti år siden så var jeg med på å bygge ting hvor vi satt og brukte uendelig mye tid på å integrere masse forskjellige payment ordninger. Vi skal bygge nye digitale e-handels transaksjoner i dag, så finnes det gode selskaper hvor du gjør en integrasjon, og så tar de hånd om alle andre interaksjonen med lokal betaling, og så videre. Som har gjort det mye lettere å skape den verdien du egentlig vil skape på toppen. Det samme skjer i mobilitet nå. At man i stedet for at du skal jobbe og integrere med ulik modenhet, og andre bokser og svirre, så kan du jobbe med ett selskap og fokusere på det du er god på. Og det er det det er som modner markedet og som gjør at vi får fart på det er når vi får den type tilnærming til data-infrastruktur. Jeg tror det er det som er viktig fra den type data diskusjon vi hatt før, hvor det er som går på data.Norge.no, og å hente noen csv-filer. Det er fint, men der markedet eksploderer og vi får veksten, er når vi får modenheten i tilgjengeligheten på den måten som vi ser er i ferd med å skje nå. Det samme er jo eksempler som vi har, som kanskje vi har vært innom før er jo norske nivel, som også begynner å bygge regulerings software teknologi på toppen av data som både kommer fra det offentlige. Nivel er et selskap som jobber med å gjøre regulering av mikro mobilitet for byene enklere, så de kan bruke data fra byene som handler om bydels forståelse, gatebilde og så videre. Så kan de bruke data fra det private om hvor syklene er og hvordan de brukes, og så kan de kombinere det for å lage verktøy for hvordan er det vi ønsker at dette skal oppføre seg? Det er en ting som ikke fantes før, men på grunn av at det offentlige og det private trenger data, kan det oppstå nye selskaper.

Silvija: Bare igjen... Bare for å forstå det videre, utrolig spennende. Men betyr det for eksempel at Nivel kan hjelpe forvalterne i byen om å bestemme hvor stasjonene skal være for sparkesykler, og hva slags sla man skal love i forhold til...

Johan: Akkurat det. Hvor mye skal de brukes? i hvilket område det skal være? Hva skal metningsgrad være? Og det er jo da i det offentlige disse verktøyene.

Marie: Og så er det jo interessant med, for det offentlige peker mye på hvor vi er på vei. Men de andre bransjene snur seg nå inn mot mobilitet, fordi de og er muliggjørende, sånn som forsikring. At hvis det er mange av de tjenester sånn som bildeling, de nye abonnements løsningene, hvordan vi egentlig hele den deling strukturen, som ikke egentlig er mulig med mindre man har den tryggheten i bakhånd, at det er en forsikringsløsning rundt da.

Johan: Og jeg synes forsikring er et kjempegodt eksempel, fordi i gamle dager, altså ordentlig gamle dager, så ble forsikringsbransjen kjent med sine kunder da de ble 18 år og skulle kjøpe sin første bil. Og så giftet de seg og kjøpte hus, og så fikk de ny forsikring, og så videre. Men folk kjøper ikke den bilen lenger, ikke sant? Når er det man da skal bli relevant som forsikringskundene? Og der får vi da nye roller for forsikring, for bank, som var de som tilbød lånene. De må tenke helt nytt, fordi vi tenker nytt rundt eierskap. Bildeling har vi jo sett lenge, men hvis du ser bare lokalt i Oslo nå, så får du også selskap som norske Ovi. De har identifisert at den der nummer to bilen, den vi i gamle dager kalte det vi kone-bilen, som skal kjøre ungene til jobb, og så videre. Det er i dag en lastesykkel. Men det de gjør er jo å gi deg et abonnement på en sykkel hvor du kan frakte to barn, og så har de service. Så du blir kalt inn, og så vasker de syklene med olje, og reparerer den, og tar vekk alt "hassle". Og endre hvordan vi tenker på eierskap. Og det endrer da igjen, som Marie poengterte, hvordan forsikring og bank skal forholde seg til det, og det er her mobilitet virkelig blir spennende. Når det ikke handler om A til B, men hvordan det berører økosystemet som faktisk har spilt inn mot mobilitet.

Marie: Og det her med... Og jeg ser også når tradisjonelle bilforhandlere som vi har i Norge, selvfølgelig, også nå er de som står bak de nye bildelings tjenestene. Som Frydenbø har en eierandel, Möller Mobility har eierandel, at de ser på alternative former som de skjønner at vi må være med for å fortsatt ha en posisjon. Og det er innmari interessant, for da får vi nå en mye mer, vil jeg tro, oppgradert bilpark, mer elektrifisert og det blir en helt annen avhengighetsforhold til det å faktisk eie en bil. Så det er innmari interessant. Jeg tror det vil kunne påvirke andre vertikaler, også.

Silvija: Jeg har lyst da å be deg, Johan, forklare littegrann om din visjon for Beta Mobility. Men etter det så har jo også lyst til å be deg kommentere littegrann på om vi er litt for trege med å ta innover oss samfunnsendringer i forhold til om tenker vi for konservativt rundt transport? For jeg skvatt litt når du begynte å snakke om konebil som kan erstattes med en sånn longtailsykkel. For jeg har fire unger, og vi er litt forbi i barnehagealder, ikke sant? De skal nå kjøres ca en ti kilometer, nesten hver av dem hver dag, til diverse aktiviteter. Det jeg trenger i stedet for konebil er en ungdomsbil, altså noe som fjortiser etter hvert kan begynne å bli kjørte i. Skal Ruter tilby det, skal Tesla tilby det. Og jeg som utlending i Norge skjønner ikke helt sykler om vinteren heller. Så litt sånn Norges unike samfunns behov i forhold til fremtidens transport. Hvordan får vi sving på det?

Johan: Ja, vi er konservative, det har du helt rett i. Denne type atferdsendringer tar tid, og mange av de jeg snakker med må erkjenne at mye av dette kommer til å følge generasjoner. Mine foreldres forhold til transport kommer til å være annerledes enn min, og de som jeg ansetter som er født på 90 tallet ofte har et helt annet forhold til det igjen. Det kommer du følge, ikke nødvendigvis samfunnsutviklingen, men generasjonene. Hva slags adferd vi vokser opp med, og er vant til. Men til det andre du poengterer her, så er det jo, vi har hatt... Dette er jo drevet veldig mye av at bilen har hatt så stor fokus i mye transport, er at vi har tenkt på et kjøretøy som brillene vi ser verden med, mens det vi er i ferd med å gå over i nå, er at vi heller tenker på en sånn tilgangs økonomi da. At det en sykkel skal ikke erstatte en bil, når vi begynner å tenke på den måten. Så møter vi veldig fort motargumentene, og det er ikke en valid sammenligning. Det som kan erstatte den gamle modellen vi så på bil er jo summen av mange tjenester, ikke sant, som er ofte dette MAS, mobility as a service, begrepet man ofte bruker. Som på sikt, kan gi en en høyere tilgjengelighet og en høyere fleksibilitet, enn det du hadde med privat eierskap. Så det er jo at du kanskje liser en lastesykkel. Du har et bilkollektiv i noen perioder av livet, så eier du kanskje en bil i tre år. Du har eldre transport som henter i minibusser med dynamisk ruteplanlegging av dine foreldre. Det er summen av disse tjenestene som er det nye i mobilitet søk systemet. Og jeg tror det perspektivet vi må ha med oss, at det er ikke en sånn binær replacement, av vi skal gå fra det ene til det andre, men at vi putter dette inn i nettene, sånn økosystem tankegang.

Silvija: Bare følger opp på det, også Marie, skal jeg slippe deg til. Men når man møter offentlig finansiering i dette her, for så vidt også private investeringer, ikke sant? Så klarer ikke vi å oversette det du snakker om til noen gjennomførbare budsjetter.

Johan: Ja.

Silvija: Vi er vant til å budsjettere med antall passasjerer, antall kilometer eksos begrensninger. Hvordan skal man bygge dette her ut i praksis?

Johan: Det er det et veldig godt spørsmål fordi det er jo... Og du svarte på det selv, fordi innkjøpsordningene våre kom jo fra å investere i samferdsel, disse evinnelige diskusjonene vi har om hvor mange milliarder skal bruke på veier og bruer. Og det kommer fra å kjøpe stål. Altså kjøpe en buss som skal vare i 25 år. Det er måten vi forstår det på. Og du brukte ordet SLA i sted, og en SLA, prinsippene våre... Både du og jeg er kommer fra software, så vi vet hva det er. Men en politiker, en service level argument er jo egentlig veldig tett opp mot hvordan en politiker jobber. Hva er kravene vi kan stille til å nå politiske mål. Hvor mange mennesker skal vi flytte, og hva skal det koste? Vi må komme nærmere det å tenke på å kjøpe tjeneste tilgang og kjøpe ressurstilgang. Og jeg tror det er der vi har det store potensialet i fremtiden med å få til disse gode privat-offentlig samarbeidet er når vi også klarer å få den politiske samtalen til å handle om ikke bare investering i innkjøp, men at det er at vi kjøper tjenester, at vi kjøper effekter. Og at vi tilsvarende, det som er ennå vanskelig å få til, men som må til, er jo at vi belønner effekt utover det forventede. At de flinkeste selskapene som flytter mennesker mest effektivt, både med hva det har å si av utslipp og hva det koster samfunnet. Det er jo de som vi skal premiere. Og per i dag så har vi veldig lite. Vi har mye mekanisme for å gi bøter og taue inn og bøtelegge. Men vi har veldig få mekanismer for å premiere de som hjelper oss å nå transport målene våre.

Marie: Hvordan... For det er jo store, store elementer her. Og det her med å få det offentlige til å legge til rette for gode anbud da egentlig, for å muliggjøre at man ikke fokuserer på hvordan det skal løses, men man fokuserer på behovet og inviterer inn. Hvordan kommer vi dit?

Johan: Hva skal jeg si? Innovasjons hovedstaden, San Francisco, har lekt litt med det her. For de har vært igjennom noe av det samme som oss. Mer kaos, og alle prøver seg frem og tar seg til rette på gaten. Så de introduserte for et par år siden, noe de kaller, er det mobility harmonisation permit eller noe sånn. Men poenget er hvis du skal pilotere noe på gaten, så må du søke om den type prioritering. Så du sier dette er det vi prøver å få til. Dette er det vi kommer til gjøre. Og så har man en sånn handshake med byen på det. Og så viser byen til gjengjeld en fleksibilitet på å tillate. Og så etter det har gått et år så evaluerer man det, så kan de enten få lov til å fortsette med det, eller så må de stoppe med det. Og da har de i hvert fall startet samtalen om at dette skal skje gjennom en dialog. For problemet med det som skjedde i Oslo med el-sparkesyklene, og så videre, var jo at privat selskapene duret på, og hadde masse effekt med det. Mens politikerne bare sto og sa: vi har ikke verktøy til å jobbe med der, så vi kan ikke ha en samtale. Og da melder vi oss litt av da. Svaret er at vi må finne modell hvor vi melder oss på, ikke sant, og ikke ikke går rett til de svære anbuds diskusjonene, men begynner å finne disse lette måtene å sørge for at i hvert fall ting skjer dialog basert.

Marie: Ja, og med el-sparkesyklene så gikk det så innmari fort. Vi var jo klare. Vi sto der i hopetall og bare dunket på.

Johan: Men det er en så fin vekker da, for det der kommer til å skje igjen og igjen. Jeg liker jo å bruke el-sparkesykler til en viss grad, og Uber som en sånn dotcom analogi, om at plutselig så eksploderte ting da. Og så får vi summe oss litt etterpå. Og se hvordan skal dette funke i etterkant. Når det skjer neste gang, hvordan er vi raskere på? Hvordan kan vi tenke på samspillet mellom infrastruktur og nye initiativer neste gang? Jeg tror ikke at det er det at regulering og forvaltning skal bli like lettbeint som det private, det skjer ikke, men vi kan sørge for at man hvert fall har berøringspunkter som tillater ulik hastighet. Per idag nå, så sa vi at: vi kan ikke snakke sammen. Og så har det utviklet seg parallelt, og det må vi slutte med. Det bør vi ikke la skje igjen.

Silvija: Du, Johan, si to ord om beta mobility.

Johan: Ja.

Silvija: Også har jeg et veldig kort spørsmål i forhold til Norges muligheter.

Johan: Ja, de to tingene henger litt sammen nå. Vi er en gjeng nå som starter opp et nytt mobilitets miljø, og det er litt erfaring med å jobbet med mange mobilitets selskaper er, i motsetning til det å jobbe, horisontalt og prøve å løse en samme type problemer i mange bransjer, så tror jeg mobilitet er noe som krever vertikal forståelse. Som jeg har egentlig snakket om siste halvtimen nå, det handler om å forstå aktørene, hvordan det samvirker forhold mellom privat og offentlig, og så videre. Så det ene beinet vi bygger er et rådgivnings miljø rundt det, for å hjelpe eksisterende mobilitets selskaper med hvordan de skal navigere den nye virkeligheten. Men det andre vi bygger er et såkalt Start Up Studio. Hvordan man kan spinne ut flere selskaper av typen som vi har nevnt tidligere her. For min erfaring med, fra å ha bygd noen selskaper i mobilitet, er at noen av problemene er relativt like. En del av teknologien er relativt lik, og i stedet for å starte mobilitets selskaper på null hver gang, så kan vi bygge en felles base og starte fra 40%, og sånn sett øke sjansene for at disse nye selskapene kan lykkes. Og dette har jo vært en trend som har pågått i to tre år nå. Nettopp innebygde industri vertikaler, at man bygger den type som venture building miljøer for at de kan lykkes.

Marie: Hvilke innenfor mobilitet, når du nå bygger opp en veldig spesifikk studio inn mot dem, hvilke gaps er det du ser da? Hvilke mulighetsrom er det du ser inn mot Start Up Studio innenfor mobilitet? Hvor er det du ser at det er områder vi kan jobbe videre og bygge nye ting?

Johan: Det ene er området, det andre er samarbeidsform. Du nevnte jo Hyre i sted, som jeg synes er et veldig interessant norsk eksempel. For det er jo egentlig en oppstart som er et samarbeid mellom et privat initiativ og et eksisterende mobilitets selskap. Og jeg tror den type co-founding er en spennende tanke, at du har mobilitet selskaper som enten har assets, biler i Møllers tilfelle. I forsikringsbransjen så har man kanskje en kundebase, og så kan man få til samarbeid mellom oppstartsselskaper og de etablerte for å drive innovasjon. Så det er den ene siden som gjelder området. Det andre er jo mer på hva som skal løses. Personlig så er jeg veldig interessert i det jeg hele tiden kaller digital infrastruktur. Hvor sånn som Enode er et veldig godt eksempel på det. At hvis vi skal bygge backes enabling teknologi for mobilitets markedet, så er det ganske mye infrastruktur som skal på plass. Og igjen, så er den analogien til Internetts tidlige dager ganske presis. For det er jo CMS´ene og CRM´ene og inventory systemene. Og infrastrukturen bak internett som enabled, da e-handel svirre. Det er jo det som åpnet hele markedet og som ble de verdifulle selskapene i starten, og det tror jeg at vi skal igjennom i mobilitet også.

Silvija: Hvis jeg bare bygger littegrann på det. Og dette her blir et litt sånt u-fokusert spørsmål, så dere får bære litt med meg. Jeg har kjørt disse ungene mine til diverse aktiviteter den siste uken, og det er helt umulig å kjøre på E18 for tiden. Korona tilstander, vi bruker litt for lite offentlig transport. Vi er ikke blitt helt invitert tilbake enda, ikke sant? Og vi har et trafikkbildet nå som begynner å minne meg om det jeg husker fra Silicion Valley. Alt står og alt står, ikke sant? Og samtidig så har vi, nå snakker vi fra Oslo perspektivet, for det er det jeg kjenner best. En by med egentlig et fantastisk utbygget infrastruktur, offentlig transport som fungerer. Her snakker vi om veldig data smarte løsninger. Så litt sånn avstand fra muligheter til praksis og litt sånn burning platform. Det jeg prøver å si er at kanskje er vi i et av de veldig få land i verden, i ett av de veldig få byer i verden som kan fikse fremtidens mobilitet. Hva er det vi må få til så det faktisk skal funke? Og de der håpløse flaskehalser, ineffektiviteten blir luket ut, og vi utnytter det gode samarbeidet mellom offentlig og privat.

Johan: Det er et interessante eksempel du trekker fram der, fordi jeg tror jo det der er en påminnelse om at vi ikke må bare ha på oss den klassiske transportmidlene når vi tenke på mobilitet. Fordi flaskehalsene oppstår fordi vi på død og liv skal levere ungene i barnehagen på samme tidspunkt, og begynner på jobb på samme tidspunkt, og drar til sentrum på samme tidspunkt, det er det som er problemet, ikke mobilitet. Og det er sånn analogt til innenfor søppel, hvor alle skal bytte sensorer og finne ut om søppelkassen er fulle.Og glemmer helt at vi må finne ut hvordan vi kaster smartere. Det er der problemet ligger. Og sånn sett så er det viktig at vi utvider mobilitets begrepet til å se på, for eksempel, hvordan er det vi organiserer oss, og det skjer en del i Norge nå med at vi kan jobbe så vi får sånne lokal arbeidsplasser. "Hubber" som gjør at vi ikke får de samme transportene. Så jeg tror dels skal vi løse det gjennom å bruke data, dels skal vi løse det må få nye transporttjenester. Men en del av mobilitet er også sånne ting, som for eksempel det OBOS gjør nå, med det de kaller nærkontor, hvor de lager muligheter for co-working for bedrifter i forstedene og randsonen av byene, for å hindre trafikk inn og at du har kortere vei til arbeidsplassen din,  og nærmere skole og idrett. Og det er den biten, når du plutselig får se på mobilitet som det perspektivet, så begynner det å bli spennende, og ikke bare tenke at vi skal bygge en fil til på E18.

Silvija: Ja, da tenker jeg kanskje at... Marie, jeg har et spørsmål til, og så skal du kanskje få lov til å konkludere sammen med Johan, om det viktigste vi har snakket om. Johan, du nevnte i vår diskusjon tidligere at det du synes er en spennende kontrovers er friksjon mellom innovasjon og regulering. Vi har for så vidt vært innom tema fra forskjellige vinkler på siden. Men kan du si littegrann om hva mener du der? Og hvilke muligheter ligger i å fikse det?

Johan: Ja, nei. Vi kommer stadig tilbake til eksempelet med el-sparkesyklene, og så kan man velge seg ulike perspektiver å se på dem. Man kan enten forby det, eller skal man prøve å forstå, hva er det dette egentlig utfordrer. Det er jo der vi ser om det utfordrer hvem er det som skal få lov til å bruke gategrunn? Det utfordrer, hvem er det som skal ha rett til å bruke hva? Hvis du ser på ting som Uber som tok mye plass også, så er det... Skal vi tillat hvordan det utraderer taximarkedet, som også driver med helse transport. Det får oss til å tenke på disse tingene her da. Men samtidig så er jeg veldig positiv til teknologi siden av det, og så er jeg litt mer avmålt til kapitalist siden av det, for det er der vi må få det regulert litt. Men det tvinger oss til å tenke nytt rundt disse samarbeidene. Og det samme har du sett også i selvkjørende biler. Det er jo når den første damen ble kjørt på i Phoenix, så fikk vi full panikk. Men så begynner vi å se på tallene, og se at kanskje er det et sted vi skal regulere likevel. Poenget er jo at at vi må bruke friksjonen til å tenke nytt rundt samarbeidet og regulering, og det krever en del av oss. Og det krever en del av politikerne hos oss, fordi opinionen og folk på gaten vil ofte reagere med enten å si dette er fantastisk, eller dette er forferdelig. Så det krever litt sånn sindige politikere som faktisk klarer å ha det der hundre års perspektiv man må ha for samferdsel, og klare å sikte gjennom den støyen som er umiddelbar, og se hvor er det vi egentlig skal med dette her?

Marie: Da hopper jeg inn. Vi har vært gjennom innmari mange aspekt med mobilitet. Og det som er helt tydelig er jo også... Og som jeg ble interessert i og når jeg begynte å interessere meg for mobilitet, er at er et produkt av så innmari mange ting. Du har har samfunnet, du har samferdsel, du har bruker atferd som endrer seg. Vi har et en maktbalanse som forskyver seg. Det er enormt mange aktører som operere innenfor domenet mobilitet hver eneste dag. Så med dine ord, Johan, hvordan ville du oppsummere alt vi har vært gjennom nå, men også peke på hva vi bør fokusere litt på fremover også.

Johan: Men vi kan jo ta det spørsmålet og kombinere litt med det andre som Silvija spurte om, om det norske perspektivet. Det er litt der jeg selv prøver å holde fokus. Hva er det vi egentlig kan få til i Norge som skaper en eller annen form for global verdi. Og vi må bare innse at vi har ikke millionbyene, vi kan ikke vise til volum eksemplene. Men det vi har er muligheten til å skape eksempler, gode demonstratorer på hva som er mulig, som er vanskelig å gjennomføre. Så hvis du tar norske Aviant, som nå driver å flyr blodprøver med drone som løser utrolig interessante ting i transport innenfor helse. Det kan vi få til i Norge, for det er så mye lettere å ringe Sankt Olav, så flyr vi til Røros og så får vi det til. Men prøv å få til det i USA. Bank det gjennom alt mulig regulering der, og da kan vi være tidligere ute med å demonstrere det i Norge. Det har vi vist med elbil, og jeg håper nettopp ladeinfrastruktur er noe vi kan bli ledende på i Norge. For oss så kan det å vise økosystemet rundt lading, kan bli egentlig det samme som hvordan vi er ledende i verden på å selge teknologi knyttet til lakse-farming. Det er eksportert til Chile. Det samme kan vi gjøre med ladeinfrastruktur, kan vi bli gode på internasjonalt, fordi vi har rammebetingelsene for å teste det, og rulle det ut på en måte som andre land ikke har. Jeg håper det er der kanskje vi kan ha fokus. At vi blir sånn foregangsland, og så får vi finne kommersiell modell rundt det.

Marie: Og en forlengelse av det på demonstrasjonen, så har vi jo nordiske forhold. Så når vi får til logistikk, når vi får til flyvninger mellom sykehus på lengre avstand her, og i tillegg bevarer blodprøvene intakt, da har vi fått til noe som man også lett kan gjennomføre i California da. Og samme med ladeinfrastruktur. Når vi er få til de lange strekningene med transport, så kan vi og lett se at det kommer til å funke andre steder med mer stabile værforhold og forutsetninger. Vi har et kjempespennende miljø for å nettopp teste ut ny teknologi og løsninger her.

Johan: Så får vi bare løse at noe av kunnskapen og pengene forblir, og kommer tilbake til Norge. At ikke vi bare blir de som investerer i ny teknologi, også skjer den reelle verdiskapningen globalt. Der har vi en god vei å gå.

Silvija: Veldig enig. Du, Johan, noe av det som jeg blir så fascinert av hver gang vi snakker. Det er en sånn aktiv og ansvarlig forhold til fremtiden som du har, hvor du utfordrer. Jeg digger hvordan du snakker om at vi skal bruke friksjonen. Den nye utfordrer oss, så i stedet for å si at dette skjønner vi ikke, så vi skal vente å se, prøver vi å finne ut av hva dette her betyr. Og det å høre på de perspektivene du har i forhold til smarte mobilitets systemer og fremtiden, synes jeg i hvert fall har vært kjempe inspirerende og lærerikt. Marie, vil du si noe? Hva er det viktigste du har fått ut av samtalen?

Marie: Nei, jeg får mer og mer å tenke på. Men det er jo nettopp det med systemiske tilnærmingen til et marked i endring. Og at det er veldig spennende å se hva... Nå fokuserer vi mye på el-sparkesykler, nå er det veldig en stor ting. Vi aner jo ikke hvordan det ser ut om ett år. Vi aner ikke hvordan ting blir når vi nå skal begynne å komme tilbake til kontorene, om vi skal det. Og det er ganske mange ting som har skjedd veldig fort. Jeg synes det er ganske spennende å følge med på, og være i det.

Silvija: Tusen takk for en god prat begge to!

Johan: Selv takk! 

Marie: Takk!

Du har nå lyttet til en podcast fra Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et lærings sertifikat for å lytte til denne podcasten på vårt online universitet, Lørn.university.