Velkommen til Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn transport serie. Jeg er Silvija Seres, og gjesten mine i dag er Øyvind Saevig, som er en av lederne i StartUp Lab Mobility, og Olav Madland, som er grunder og daglig leder i Applied Autonomy. Velkommen begge to!

Olav Madland: Tusen takk! 

Øyvind Sævig: Takk!

Silvija: Jeg skal si to ord om serien, og så setter vi i gang samtalen. Og dette her er en serie som fokuserer på transport og nasjonale innovasjoner, og kanskje nasjonale fordeler og fortrinn vi også har i den sektoren. Vi gjør denne serien sammen, og den er finansiert av regionale innovasjonsprosjekter i Oslo. Og vi gjør den da sammen med StartUp Lab, med Ruter og med ITS Norway. Og de belyser med sine inviterte gjester, veldig forskjellige aspekter av noe som viser seg å være både veldig teknisk innovativt, men også systemisk innovativt som sektor. Og i dag skal vi fokusere på autonomi i transport, tror jeg. Men jeg venter til Øyvind har avklart det enda bedre for oss. Nå skal jeg invitere først Øyvind, veldig kort introdusere seg selv og se om han finner på enda en eksentrisk hobby å legge inn. Og så er det Olav. Og så skal Øyvind fortelle oss om kjernen i samtalen som venter.

Øyvind Saevig: Ja, Øyvind Saevig heter jeg. Jeg er leder fra StartupLab Mobility, og det vi gjør er å prøve å fasilitere fra mest mulig samarbeid mellom startups og incumbency, eller etablerte selskaper innenfor mobilitet og transportsektoren. Sist gang vi satt i sammen, Silvija, så nevnte jeg at jeg var veldig glad i å klatre. Det er en ting som kommer i tillegg til det, og det er skateboard,  så jeg driver og skater en del ramp, for de som kjenner til det. Og er fortsatt så ung, at jeg klarer å slå meg og reise meg opp igjen etterpå. Får se hvor lenge varer.

Silvija: Imponerende, for det klarer ikke jeg lenger.

Øyvind: Det jeg tenkte vi skulle ta å luke litt innpå i dag, når vi har med oss Olav fra Applied Atonomy er autonomi, og om Norge har de forutsetningene vi trenger for å bli en autonomi stormakt. Så la den henge litt i luften. Så er det noe spørsmål knyttet til det.

Silvija: Og Olav, hvem er du?

Olav Madland: Jo, først må jeg kanskje si det vanlige kanskje, det at man er teknologi optimist og har fokus på å benytte digitalisering, for å oppnå bærekraftsmålene. Og så er jeg alltid vært opptatt av bærekraftig, og uberøre naturen minst mulig. Jeg må innrømme at jeg var motstandere den gangen, og så haiket jeg etter fredsmarsjen 16 år i Paris. Og så har jeg alltid vært interessert i kjøretøy. Som guttunge bodde jeg på Seljord, og der var på Dyrsku'n og samlet inn brosjyrer, og traktorer, og landbruksmaskiner og systematiserte de ut fra egenskaper, energiforbruk og sånn. Og så sendte jeg, som guttunge, så sendte jeg et brev til bilimportørene. Og så fikk jeg brosjyrer av bilmodeller, og systematiserte de på samme måte da. Så er jeg opptatt av å gå på rypejakt også, kjøre på ski og løper og sånne ting. Men jeg er en nysgjerrig type. Og liker å strukturere ting i hode.

Silvija: Men du Olav, nå kan... gå og legge seg for dette her med å strukturere og organisere traktor brosjyrer... Den her tror jeg vinner kaka hos meg. Det er fantastisk. Tenk på den kunnskapen du bygger på nå da.

Olav: Joda, jeg var jo så heldig som anlegg da. De bygde ut kraftverket i Seljord da jeg var guttunge. Da hadde jeg såvidt begynt på skolen, og da hadde jeg noen fridager. Og når jeg da hadde fri så haiket jeg med lastebilsjåførene, for jeg synes det var så kult å sitte på, og da opplevde jeg gravemaskin og lastebilene og alt, og kulturen og greia. jeg er ikke sikker på om jeg fikk lov av mor til å gjøre det her. Jeg spurte jo aldri om det. Så når jeg så at mor var oppe med postkassen, så huket jeg sammen skolissene, for jeg passet den åpen. Så fikk aldri spørsmål fra sjåføren om jeg hadde spurt om lov hjemme. 

Silvija: Så bra. Applied Anatomy, og autonomi forøvrig, hvor kommer det inn i bilde?

Olav: Jo, en type kombinasjon av... Jeg er statsviter fra Universitet i Bergen. Der har jeg kombinasjon av informasjonsvitenskap som faget heter. Det er teknologi anvendt i logistikk i komplekse systemer, datasystemer, komplekse systemer. Også har jeg statsviter bakgrunn. Og da finansierte Telenor, eller Televerket som det het den gangen, en del av studiene mine. Så begynte jeg å jobbe i Televerket rett etterpå, og der jobbet jeg mye med teknologien. For transformasjon fra NNT over til GSM, men da på støttesystem siden for slik at de kunne ivareta salg, abonnement, tjenesteutvikling med avanserte tjenester, oppsalg basert på kundeanalyser. Det jobbet jeg med i mange år, og da er jeg på en måte gründer i et stort selskap der. Og så jobbet jeg i Alcatel og Telia, så er jeg noen år et annet sted, og jeg jobbet med avanserte banksystemer og innkreving. Så grunnla jeg et selskap i 2007. Innenfor havne effektivisering, havne logistikk, IT systemer der. Det solgte vi da på exit til Grieg familien i Bergen, og heter nå Grieg Connect. Det har vokst videre og blitt et kjempebra selskap, og etter det så tenkte jeg at jeg måtte finne en due å jobbe på. Og da var jeg konsulent i Acando i tre år. Og da var jeg på som en del av jobben min, når jeg hadde da ansvaret for intelligente transportsystemen, så var det på ITS World i Frankrike i 2015. Der så jeg disse to små, selvkjørende minibussene, en fra Navia og en fra Easymal. Og så da mobiltelefon på hjul, med min bakgrunn... Og tenkte at disse kjøretøyene her trenger systemet bak seg for å kunne gjøre gode oppdrag, for å kunne ivareta et automatisert system av systemer. De kjøretøyene greier ikke å gjøre noe smart hvis der ikke er påkoblet mot noe annet. Det var min refleksjon da, så gjorde jeg en...  Med min bakgrunn på telecom, så gjorde jeg det som heter da en liten gjennomgang, eller due diligence, både teknisk og juridisk, idé og etiske forhold med de to selskapene. Så inviterte jeg den beste av de til å komme til Norge, og modne teknologien sammen med økosystemet, som jeg var del av da i Ancando. Og det gjorde vi sammen med flere kunder i Ancando, også ble det etablert et lovverk som ble vedtatt i 2017 i Stortinget, det var jo fantastisk. Det var et enstemmig storting.  Og så ble jeg faktisk invitert den dagen til Stortinget hvor de vedtok loven. Og jeg fikk loven signert av Ketil Solvik-Olsen og Helge Orten. Som da er statsråden og leder av transportkomiteen. Så jeg er nok en av de få som har signert lovverket. Det synes jeg er veldig kult.

Olav: Og når det lovverket var på plass, da så jeg det at her må vi ha et selskap som kan lage disse systemene og kan industrialisere på det. Og det var idéen til Applied Atonomy, pakket med flere som kunne tenke seg å være med på reisen. Men jeg tenkte at Kongsberg er det ideelle stedet å etablere et sånt type selskap, der har de kompetanse, der har de økosystem, der har de forståelse for disse tingene av system og systemer, og en lang, lang historie. Så da ble selskapet etablert sammen med Kongsberg Innovasjon på eiersiden. Og så kom også da vi inn på slutten av året, og så har det utviklet seg derfra, nå er vi elleve ansatte, og den ellevte kom inn i dag. Og så skal vi ha én til på plass før jul, så da blir vil tolv. Så det var en kort oppsummering av hvor det kom fra. Og ideen kommer fra andre bransjer hvor vi ser at systemet vårt må samspille for at det skal bli automatisert bort. Akkurat som med kredittkort, det er ikke bare bankterminalen som du putter kortet inni som må fungere. Det er de andre systemene slik at du til slutt belaster på kortet ditt, at du får handle effektivt. Så det er min bakgrunn.

Silvija: Hva tenker du, Øyvind?

Øyvind: Nei, det var jo en begivenhetsrik bakgrunn, vil jeg si, variert. Artig at man har vært med på lovverk biten, fordi det er jo ikke helt usentralt når det kommer til løsninger som, for eksempel, autonome løsninger da. Men en ting jeg har lyst til å spørre deg om først, Olav. Hvordan forklarer du egentlig autonomi til noen som ikke har hørt om det før?

Olav: Det første jeg begynner å snakke om da, det er at kjøretøyet har sanser, fordi det starter jo der med autonomi, en må ha sansene på plass for å kunne bevege seg framover. Og det jeg ofte pleier er å stille spørsmålet: hvilke sanser bruker du når du går i skogen? Da bruker man ører, man bruker føttene, når man tråkker blir variert avhengig av steiner og alt sånt der. Og når det kommer til stup, så stopper du for all del. Og det jeg sier da og går over på, er når de har forstått at jo, vi bruker faktisk orientering, sant? Når vi tar opp kartet og det forteller oss i hvilke retninger vi skal gå og sånn. Så når du lukker øynene, når du går i skogen, hva gjør du da? Nei, da står det bom stille. Hva gjør du hvis du oppdager en fare? Hva gjør du da? Jo, du gjemmer deg kanskje, men du prøver å skade seg selv minst mulig, og omgivelsene. Og det samme er med disse autonome kjøretøyene, de har sanser. Og de er jo nå i en fase hvor både sansene, sensorene da, som er sansene sammen med, det har en datamaskin inni seg, som da tolker sanseinntrykkene. Kostnadene på de rangeres og de blir mer avanserte. For da viser de ulike sensorer, de har GPS på seg, med ekstra korreksjon, slik at det fungerer også i byer hvor GPS signalet kan variere. Men i tillegg så er det noen som har en sensor som teller, eller om framdriften. Hvor langt har de kommet på en plass? Og så har de sensorer som ser rundt seg. Noen bruker da type flaggermus syn som kalles "lydar". Og så er det noen som brukere stereo kameraer som da har en annen måte å se dybde på, og skille objektet fra hverandre. Og så er det disse sanseinntrykkene. Må man da regel legge regelverket på, som er på måte den intelligensen som ligger i hvordan vi opptrer når vi er i skogen og har erfaring. Det regelverket er jo da erfaringsbasert, og det er her på måte utgangspunktet for selvkjørende kjøretøy. Det skal ikke skje en eneste hendelse. De skal ikke kjøre på noen, og de skal heller ikke kjøre for fort. De skal ta hensyn til andre trafikanter og det regelverket, det ser vi jo at det er noen aktører som lager kjøretøy som lages veldig strengt, da kjører kjøretøyet sakte. Det stopper for enhver hindring, og vi kan si kanskje at det blir best til å stoppe. De stopper for alt, det er som svigermor på tur. Også er det andre som på en måte er litt mer fremoverlent og tar noen sjanser. Og det som vi jobber med er... Da går det på disse tingene er for det at kjøretøyene kommer ikke til å den type valg som vi har sett, at det skal kjøre på den eller den. Sånn situasjon skal vi ikke komme oppi, men det går mer på hvilke sanser tar de med, og hvilke regelverk har de, og hvilke forutsetninger ligger til grunn for at vi skal sette i gang nye traseer. Har de ordentlig forståelse av de risikoelementene som kommer inn? Og hva skjer hvis det oppstår en risikoelement? Det var kanskje litt lang historie, men det er sånn jeg jobber med noen eksempler, for de som lurer på det. 

Øyvind: Jeg likte den sanse analogien ganske godt. Blir lett å forstå eller lettere å forstå hva som er riktig, og hvordan man tenker da. Men hvis soner litt ut. Jeg er jo litt inn i den bransjen her, og får med meg hvert år en rapport som slippes fra KPMG, som heter autonomous vehicles readiness index. At Norge fikk en sånn jevnt over figurerer som er blant topp tre. Og det jeg lurte på er, for det første: hva betyr det med sånn autonomous readiness index? Og hvorfor er Norge så høyt oppe her?

Olav: For oss først. Hva betyr det for oss som jobber med disse tingene? Det betyr veldig mye. Fordi at andre land, industri, de som lager de produktene de selv ikke har, de ser at vi har gjennomføringsevne. De ser at vi har både regelverk, vi har infrastruktur, vi har innovasjonsaktører og vi har bruker aksept, som gjør at det her er det mulig å lære tidlig. Og det betyr at aktører lytter til oss når vi sier at vi vil gjøre prosjekter. Det gjør at vi har lettere tilgang på teknologi og lettere tilgang på kompetanse. Det gjør også at de er veldig interessante i forhold til at en del av finansieringen her på disse prosjektene som vi nå kjører, er jo også EU finansiering. Og på disse som evaluerer norske søkere, så betyr det mye at vi ligger høyt opp på indeksen.

Olav: Så kommer spørsmålet: hvordan greier de å være der, som ikke produserer biler, for den indeksen går spesifikt på bil. Jeg ble utrolig happy da jeg så  første gangen at Norge var på indeksen. Det var 2019. Vi var på 2018 indeksen, og 2019 så var vi rett inn på tredjeplass. Det var en gledens dag for meg. Og det som er årsaken til det at vi kom så høyt oppe, det er at vi jobber så tverrfaglig sammen. Regelverks utøverne, de som lager regelverk og de som forvalter regelverket. Offentlige innkjøpere, industri, akademia, de jobber tverrfaglig sammen. Det er liksom nummer en. For det du ikke kan noe om det kan du heller ikke stille spørsmål om.

Olav: Så hvis ikke vi tar inn de andre fagområdene i prosjektene våre som ikke vi selv spyr over, så skal leter vi etter ting vi ikke kan om. Og det finner du ikke. Du leter på feil plasser. Så en suksess kriteriet er samarbeid. Et annet suksess kriteriet, det er jo at autonome kjøretøy har jeg ikke tro på at er diesel og bensin. Jeg har ikke sett noen på det enda, annet enn noen som bygger om på noen diesel eller elektriske kjøretøy, nei, diesel og bensin kjøretøy. Det er elektrisk. Og vi har et veldig høy fokus i Norge på at vi skal redusere avtrykket. Vi skal redusere utslipp, vi skal få til å bruke autonome systemer til beste for samfunnet. Og det gjør at vi også har en "push" fra myndighetene sin side. Så det er det er grunnen til at Norge kommer så høyt opp på regelverks, infrastruktur, innovasjon og bruker aksept. Så kom vi langt nede på området innovasjon fordi vi har få hovedkvarter som driver teknologi i Norge. Må for eksempel mot Israel, som ligger høyt opp på der, som USA ligger høyt opp på der, vi kompenserer på andre områder.

Øyvind: Hvilke deler av autonomi verdikjeden er det du tenker at vi er representert i da?

Olav: Vi er egentlig representert i veldig mange, bortsett fra det å skru sammen biler. Der har vi kun taxier i Norge. Vi har aktører som driver med sensorer, som er sanse innsamlingen. Vi har system integrator som tar inn disse sansene og tolker i kjøretøyet. Vi har aktører som oss, som på en måte, lager kontrollsystemet, optimaliseringen og effektiviseringen av flåtene, det har vi. Vi har kunder som vil ta dette i bruk, og vi har regelverks utøverne som er der. Det som ikke vi har så mye som i andre land, hvis du tar andre ytterpunkter her, så har de enda egentlig den San Francisco tilnærmingen med pay it forward, og  kapital og kompetanse. I Norge har vi litt lett for å både dra alt litt utover. Så vi som jobber som aktør i det område her, jobber hver dag veldig mye med å samle de som nå vil være early adapters som vil være i denne industrien, som jobber veldig mye med å kartlegge aktørene, for å få mest mulig kraft ut av det vi har. Så håper jeg på at, hvis vi greier og enten... Nå ser vi jo at investorer ser mot bærekraft, ser at det ikke bare er eiendom som teller. Jeg ser at det nå er fokus på bærekraft inn mot bank og finans, at de skaper nye parameter inn mot det. Det tror jeg og vil være en driver for at vi får de riktige løsningene i Norge, og greier å eksportere det ut.

Øyvind: Men den løsningen Applied Autonomy lager, og når folk korrigerer meg, så sier du feil. Men jeg har stort sett den figurert med kollektiv fortegn. At den brukes inn på busser også lignende. Kan det dere lager også brukes inn mot bilprodusenter? Hvis hadde hatt noen som faktisk lagde kjøretøy ut over taxier her i Norge? Eller er det et annet system?

Olav: Nei da! Det er i utgangspunktet er det plattform med vertikal uavhengig. Hvis du sier at det er persontransport i buss, vertikal logistikken, vertikal automatisert veidrift, en vertikal også sier kanskje person privatbiler i eller flåte med taxi da er en vertikal. Så er vår plattform generisk der, sånn at det kan understøtte for dette her. Det er sånn vi har bygd han opp. Så jeg kom raskt på dette spørsmålet: vil vi jobbe med private biler som er eid privat og som skal brukes som privatbiler? Det vil ikke være høyeste prioritet hos meg, for det at vi har fokus på at kjøretøyene skal bli kjørt med personer om bord, men bedre enn det er i dag. Så hvis kjøretøyer tusler rundt med null passasjerer, for at ikke de vil parkere på en parkeringsplass, for der er koster det penger. Den type løsninger har ikke jeg lyst å ha på vår plattform. Det får andre drive med, tenker jeg da. Men det vi vil dra i retning av, det er å bruke vår plattform til redusert utslipp og reduserte avtrykk.

Silvija: Kan jeg bare skyte inn her. Jeg synes det var utrolig spennende å høre på deg, Olav, på hva er Norges fortrinn og hvorfor tredjeplass. Men i hodet mitt koker det ned til at, nei, vi har ikke million innbygger byer. Vi har masse distrikt, vi har masse geografi, vi har masse klima, vi har kjempemye ingeniørkunst på både infrastruktur bygging, veibygging, tunnelbygging, men også på dette med rør under vann som kan være veldig relevant fra alt fra hyperloop til tunneler, og så videre. Og så klarer vi å samarbeide i stedet for å konkurrere med hverandre. Og det at man kan samarbeide både mellom geografisk horisontale aktører, og at i verdikjeden at vi kan samarbeide vertikalt. Det synes jeg utrolig interessant sammenlignet med USA, for eksempel. Men så mangler vi det elementet som du snakket om med at i USA så klare mindre bedrifter, og der har jeg lyst å høre Øyvind littegrann. Og komme til litt lettere til store offentlige systemer med sine innovasjoner. Dere "pusher" det fra deres side i StartUp lab, Øyvind, og vi "pusher" det fra Lørn i forhold til omstilling og konkurransekraft, og kunnskap og sånt. Men det er rett og slett ikke lett å selge til offentlig sektor når man er liten.

Øyvind: Det er helt sant, og det er vel en del regulatorisk og som oppkjøps teknisk. Og så er det vel også, og i forlengelsen av det at man kanskje ikke har de insentivene til å teste ut noe som er litt nytt og usikkert. Man blir vel straffet veldig hvis det ikke går så bra som man kunne håpet på. Så det er vel kanskje den største barrieren vi ser da. Men igjen, det skjer ganske mye spennende, og det er jo flere initiativer som prøver å "bridge", eller gjøre det her litt enklere. Blant annet så hadde jeg et prosjekt nå som heter start off, man prøver å se om man enklere kan få unge selskaper til å levere løsninger for det etablerte.

Silvija: Ole.

Ole: Jeg ser jo det sånn du kan si at hvis man bare er opptatt av økonomi, det er her det med forretningsmodeller kommer inn, hvis man i den fasen i teknologien er nå og plattformen er nå, så kjører vi... Nå har vi på Kongsberg det å få ta ut sjåføren og kjøre mere på kontrollsenter. Men det vil først skalere og lønnsomt, når en tar imot kan styre flere kjøretøy. Og det gjør at i dag sparer ikke aktørene penger på de prosjektene var har hatt, de sparer ikke penger. Men det som er utrolig viktig med det her vi holder på med nå, det er å skape et marked. For skaper vi ikke et marked for det, så fortsetter vi på den måten vi har i dag, med privatbiler som brukes lite. Som står i ro 95% av tiden, og brukes av 1,1 person per kilometer, så det er mye død kapital. Så hvis ikke vi har finansieringsmidler for å skape marked, så får vi ikke dette til. Og der er det at USA nå gå foran og sier at dette må vi satse på enda større. I Norge så er finansierings løsningene tynnere, vil jeg si. For der vi får penger der er i EU finansiering. På norske løsninger, så er det selskaper så som vi, som er også eid litt av staten. Fortsatt lite selskap, men så blir vi klassifisert som... Ellers går støttegraden ned. Og da er vi avhengig av spleiselag. Og det krever Norge.

Silvija: Jeg er veldig fascinert av dette her, for vi prøver fra Lørn sitt perspektiv å jobbe og levere. Og vi mener at det vi leverer trenger både offentlig og private bedrifter, sett på start off.  Men det er så mange krav som du må tilfredsstille for å passe inn der, at for det første så klarer ikke vi å navigere det. For det andre så må du bruke, liksom, to heltids ressurser på å hjelpe deg å navigere. Vi har ikke råd til å ansette tre jurister for å hjelpe oss med å lage innovasjon Norge søknader, og start off søknader, og hva det nå måtte være. Så jeg tror at vi går glipp av veldig store innovasjonsmuligheter, og vi går glipp av farten. Og jeg tror at det der som Øyvind var innom også, med å gi folk insentiver til å prøve noe nytt, til å gjøre ting annerledes. Og litt den modellen som dere kjører i Startup Lab, Øyvind, hvor man kommer med konkrete prosjekter og oppfordrer, nærmest manipulerer folk inn i partnerskap. Disse power couples. Nei, men ikke sant, og så ser på hva hvordan det funker. Jeg tror det er virkelig, virkelig viktig.

Øyvind: Jeg skjønner hva du mener.  Det er kronisk vanskelig å få til, piloter samarbeid, der hvor den ene parten er ny, og kanskje til dels uprøvd. Og det er jo noe vi veldig aktivt jobber med her. Vi jobber blant annet med Transportøkonomisk institutt, der vi prøver å fasilitere til testing i og rundt oss her i Oslo rundt Forskningsparken. Vi prøver å trekke på alle stakeholder her, altså Oslo kommune, Universitetet, en ferd som nå i økende grad vil ta over NRK tomten. Og prøver å finne ut hvem er det som tar de ulike beslutningene her? Så et selskap raskere kan få tommel opp eller tommel ned, om de kan få teste løsningene. Så det her er litt sånn "krukset" for teknologi startups. Og det er foreløpig ikke noen enkel løsning, men man må bare ikke gi seg.

Silvija: Men, Olav, Applied Autonomy er en av de som nevnes av politikere, som Ketil Solvik-Olsen blant annet. Som et veldig godt og konkret... Jeg tenker at dere har gjort noe veldig riktig da, med å få få bygget en sånn type, både tillit og oppmerksomhet rundt det dere gjør.

Olav: Ja, det viktige der vi har jobbet med disse her...  Det er flere kontroverser innenfor dette er her. Det vi har jobbet mye med som er stakeholder analysen opp analysen. Se interessekonflikten, se hvordan alt tverrfaglig samarbeid... For starter vi med hvor er interessekonflikten? Hva er disse interessekonfliktene? Hva ligger det i? Ligger det i transmisjonen til et annet system? Ligger det på at noen ikke ønsker endring? Ser man ikke effekten av endring. Og en klassisk problemstilling er, hva gjør vi... Automatisering fjerner arbeidsplasser, men samtidig så er det en forutsetning for å opprettholde konkurransekraften. Og der hadde jeg en workshop da, på Herøya som et eksempel da, vi skulle få ut en selvkjørende buss uten operatør om bord. Og der var hovedverneombudet fra Herøya. Jeg kunne ha stoppet mange automatisering på Herøya, men da vet jeg at jeg hadde gjort Herøya mindre konkurransedyktig. For meg så var det veldig viktig, sånn at vi har med oss arbeidskraft på lag. Så når vi kjører da med selvkjørende busser nå, og vi jobber også med å få operatøren ut. Så er det Vy sine operatører som vi har med i prosessen. Vi har vært nå operatør i bussen når han kjørt. Nå tar vi operatøren ut og vi har et fjern kontrollsenter. Så er operatøren fra Vy som vi da har i prosjektet. Som sitter å overvåker det. Og da ser de seg selv også som en del av det framtidige transportsystemet. Og det er en viktig måte å møte en interessekonflikt på. Og så har vi flere sånne eksempler. Sånn jobbe vi åog med politikerne. Det gjelder å gjøre andre gode. Tenker  jeg er litt sånn "shortcut" på historien der.

Øyvind: Jeg er litt nysgjerrig, Olav, på å få din "take" på hvor er vi i løpe på autonome kollektivtransport? Hvor langt er vi fra nå en buss, som opererer 100% autonomt? 

Olav: Det kan vi gjøre i morgen.

Øyvind: Sier du det?

Olav: Vi kan starte prosjektet i morgen. Og i Kongsberg nå, så kjører vi nå med siste delen før vi tar ut verten i en bestillingstransport uten operatør ombord i Teknologiparken i Kongsberg. Der er det lastebilsjåfører som ikke er kjent i parken, som kommer inn, der er syklister, det er gående der, mange kryss der, det er feilparkerte biler, det er søppelbøtter. Der tar vi ut verten om bord og kjører fjern drift.

Øyvind: De eneste som sitter på bussen, det er passasjerer?

Olav: Ja. Også spørsmålet: hva skal til for å skalere det da? Og det vi gjør på Kongsberg, der lærer de opp de som kommer inn i parken. De får informasjon om dette. Vi har overvåket hva som skjer i en periode, og det beste for å skalere dette, er med disse sanseinntrykkene, og den evnen til å tenke fort på disse kjøretøyene. Og det å gi de informasjon fra omgivelsene. Der det egner seg best å sette de i drift nå, det er at de får segregerte linjer. Det er det som er best nå. Og det er ikke så mange plasser hvor det også er et transportbehov. Så det vi tenker er at det, hvis vi driver å jobber med nye eiendomsutviklings prosjekt, nye nærings prosjektet, så bør den være veldig bevisst på dette med trafikkregulering, med flerbruk av veier. Hvilken rolle skal en autonom persontransport være? Vi opplever litt sånn i hverdagen nå, hvis du tar bussen og vi sitter i kollektivfeltet og bussen får gå treigt, da er liksom den kollektiv bussen litt sånn lite attraktiv. Da setter man seg privatbil neste dag. Og det er automatisert system. Vi ønsker ikke sitte i en automatisert buss og oppleve at det er masse forsinkelser og tull. Vi ønsker at det skal gå fort og effektivt, og være i konkurranse med privatbilen vår.

Olav: Og det er det vi må legge til rette for, skal vi få dette her eskalert. 

Øyvind: Vi kunnet har jobbet med dette i morgen, sier du?

Olav: Jeg tror at det sitter kanskje, eiendomsutviklere som sitter på arealer som de kunne tenkt seg, at de kunne bygd færre parkeringsplasser og kunne spart masse penger på det. Vi kunne godt tenke oss å lage til rette for at de hadde bildeling et stykke unna. Så kunne vi hatt en automatisert transport og så kunne vi hatt sykkel og gangvei på siden. Da har eiendomsutviklere spart penger, de hadde fått lov til bygget opp områder de ikke får lov til å bygge ut i dag, så de sitter litt og er klare. Men når det da er en parkerings mann som sier at det skal være to parkeringsplasser per leilighet, eller 1,60 eller hva det er, da er ikke reguleringen på parkeringsplassen avstemt med det. Når den parkeringsplassen er tom, så vil jo gjerne folk ha en bil der. Men den er jo tom. Så vi vet jo det at er det lett å parkere der man bor, er det lett å parkerer på jobben, så vinner privatbilen. Det ser vi på Oslo at kollektivandel i Oslo er mye høyere enn ellers i landet, fordi at man har gjort det vanskeligere å parkere i byen, og for det at det er vanskelig å parkere hjemme. Også har man et godt kollektivtilbud.

Olav: Det er også mulig å få på landsbygden. Nå jobber vi med et prosjekt på Norefjell, hvor de ser på at, jo, vi har en snarvei over fjellet. Så må vi kunne tilrettelegge for kollektivtransport, som da bare blir dedikert for den. Fordi den er i dag avlåst og ikke mulig å kjøre med privatbil. Så det dreies om å få disse fag aktørene til å jobbe sammen, og se da hvor man må dele litt på verdien. Hvis eiendomsmegleren tjener mye penger på sparing, da er det jo rett og rimelig at den og er med i forretningsmodellen, på en måte som gjør at ikke det er skattepengene fra deg og meg som skal betale det. Også setter eiendomsutvikleren igjen masse penger. Der har administrerende har hatt noen gode artikler i Aftenposten, som går på det at her må vi trekke i samme retning.

Øyvind: Jeg har bare lyst til å... Jeg er ikke helt sikker på om jeg forsto. Hvis man tenker at en ekspressbuss i dag, som går fra Kolsås, der jeg opprinnelig er fra, og til Oslo bussterminal. Hvor lenge er det til den bussen kan kjøre uten en bussjåfør? For å si det sånn. Fordi når vi sier at hvis det kan skje i morgen, så måten det bildet jeg har hatt, de pilotene som kjøres av Vy av ATB. Det er en stund til de kan kjøre den strekningen med den bussen i den farten, som jeg hadde forventet som passasjerer.

Olav: Det er helt riktig. På den ruten der, hvis du trekker deg tilbake til skogen, så er det fryktelig mange ting og tang som kommer inn i synsfeltet på den bussen som den definerer som farer. Og vil som følge av det helt sikkert som svigermor gjør det, vil se det her er skummelt. Her må vi agere. Så graden av skummelhet må ned for disse bussene, og det kan man gjøre for transporttjenester. Det kan man gjøre på de siste og de første meterne av reisene. Så den strekninger der, Kolsås til byen, den er kjempefint å ha bussjåfør i. Men bussen inn til den kollektive linjen, som er det kanskje en kilometer, 800 meter eller hva det er, som gjør at du tar kanskje privatbilen hele veien, hvis det hadde vært lett å parkert på jobben. Det er de delene som er lett å få tak i innen persontransport. Og  de kan man også regulere slik at de er dedikert for den transporten av gående sykler, for eksempel.

Silvija: Jeg har lyst til å skyte inn her, Olav. Det høres ut for meg som, for det første må teknologien trenes litt mer for norske forhold. Vi har kanskje litt færre syklister, eller hva vet jeg hva det finnes mer av i Paris, eller New York, eller Shanghai? Men vi har veldig mye is på veien, vi har mye trær som skjermer for skilting, og noe av dette her kunne vi kanskje også løst på unike måter, ved å forbedre infrastruktur intelligens da. Og det er det ene som jeg lurer på om vi kunne skint oss litt mer der? Og det andre jeg lurer på er egentlig litt  regulatorisk. Jeg er teknologi optimist, men regulatorisk pessimist. Og så har norske politikere og regulatorer egentlig gjort meg til skamme et par ganger før. Så kunne vi sett for oss noen som bestemmer seg for at dette her skal vi få til. Og nå skal vi være litt sånne bestemte på at dette må funke, så vi definerer den mate linjen til Kolsås bussen, til noe som må automatiseres. Og så ser vi hvor fort folk tilbyr løsninger.

Olav: Det siste der først. Det er sånn du må gjøre det. Og det er lettest å få til på industriområder, hvor det der en industriell aktør som eier arealet, Herøya Industripark for eksempel. Der kan de sette strengere regler og si at er det ikke ordentlig her, får dere ikke kjøre i parken, du må ha følgebil. Og ute i det offentlige rom så er det litt mer politiske prosesser og litt regulering og som skal til. Så der tar det litt lengre tid. Men det er definitivt den veien om du skal ut å gå i samfunnet. Så tilbake til det du sier om vær. Det er jo litt interessant, for det er både nedenfra ovenfra. Og nedenfra så har vi kjørt... Brakar har kjørt selvkjørende buss på Kongsberg siden oktober 2018. Der har de erstattet to dieselbusser. Svære busser med to selvkjørende minibusser som kjører 4,4 kilometer retur tur. Det er litt sånn da både en pendler buss i teknologiparken, og en bybuss. Brukerne er kjempefornøyde med det. Inntil Covid kom og så kommer det i gang igjen nå, eller er det igjen nå, så er det i gang i Drammen og. Og der er brukerne kjempefornøyde. Og det vi har lært mye gjennom de to vintrene om veidrift. Vi har kjørt i bratte bakker på Kongsberg. Kjøretøy har firehjulstrekk, så det går bra. Det som er utfordringen det er at det været som kommer da ned, tåke, vinter tåke og snø. Da ser ikke disse kjøretøyene så godt på samme måte som vi ser litt dårlig, når vi kjører med mye snøvær. Men de ser enda dårligere enn oss, og der jobbes det nå med et EU prosjekt, som vi er en del av, som 26 partnere deltar i. Det er stort EU prosjekt. Det er finansiert på 160 millioner, og der jobber vi da med logistikk kjøretøy, som skal kunne kjøre i all slags vær. Og den teknologien der blir overført til disse selvkjørende kjøretøyene. Der er hele teknologi aktørene som er med i denne løsningen. Så det kommer til å gjøre at disse selvkjørende persontransport kjøretøyene blir også mer vær stabile, for å si det sånn.

Øyvind: Nå er jeg nysgjerrig. Altså vinter er jo en ting, og snø det er jo glatte, og det er snøvær som sikkert går i sensur om en måned, høsten med blader fra trærne og blader i veien. Ser for meg den er litt utfordrende, er det riktig eller feil?

Olav: Der har det gått veldig mye bedre enn jeg kunne frykte. Vi har kjørt i Kongsberg blant masse trær og sånt. Og jeg har ikke observert at det har vært veldig mye trøbbel med blader som faller, på den strekningen hvor det er mye trær, langs med kirken og derfra er det mye trær. Og en del videre bort på teknologiparken og. Det er ikke det som har vært det store problemet.

Olav: Det som har vært en del problemstillinger, og hvor disse kjøretøyene blir bedre, det er forbikjøringer hvor de kliner seg inn rett foran kjøretøy. Da ser dette kjøretøyet her, den bilen som klinte seg rett foran, som en mulig hindring og så nå kan kjøre ræva på, og bremser opp. Det har det vært noen av, og det ikke bare på Kongsberg. De blir på en måte en ny mann med hatt, disse kjøretøyene her. De ter seg litt annerledes. Så blir de bedre og bedre. Og det vi opplevde i Kongsberg det er jo at de kliner seg litt mindre rett foran. Fordi de ser at det ikke er så bra for den selvkjørende bussen. Og det har vært en del sånn artikler på det, både på Facebook og i Laagendalsposten, som lokalavisen heter der. Så det har bedret seg, men det har vært den største saken. Det at de andre trafikanter og måtte lære seg hvordan kjøretøyet ter seg, på samme måte som mannen med hatt. De må lære seg hvordan de kjører.

Silvija: Jeg bare lurer på om det... Utrolig spennende å høre på deg, Olav! Om det kan bety at våre trafikkskoler da, kjøreskoler burde lære oss littegrann om hvordan vi forholder oss til autonome biler. Vi har lært å kjøre litt mer klimavennlig. Og effektivt, ikke sant? Og nå kan vi lære å kjøre litt mer, sånn at vi inkluderer også selvkjørende biler i trafikken. Og så om man burde være... Det er antagelig ganske lett å se disse LAIDAR greiene, men etter hvert... Jeg vet ikke. Jeg hørt at Teslaer for eksempel, har veldig mye av den nødvendige teknologien, og at det er nok å skru på software greier. Og det er ikke så veldig lett å se hvilken Tesla kan kjøre selv, og hvilken kan ikke det. Så hvordan markerer vi det på biler fremover?

Olav: Det er et godt spørsmål. Skulle vi hatt et sånn lys som kom på, for den kan jo settes fra automatisk modus til manuell modus, om en skulle hatt en egen indikator på det. Men det generelle der vil jeg si det at det gjelder å kjøre hensynsfullt. Fordi at en bilist som mann med hatt, kjører jo også veldig forsiktig, og er ikke så rasende til å kjøre ut i rundkjøringer aggressivt. Så jeg vil si at vi tar hensyn til hverandre, og er litt høflige i trafikken og da. Det er det som det går ut på, å spille sjanser mindre. Og det er disse kjøretøyene her, de sjanser ikke, for det skal ikke skje en eneste ulykke. Det er en regel. Og hvis vi andre trafikanter og tenker litt samme, så tror jeg det blir best for alle, da blir det mindre ulykker.

Øyvind: Hvis du skulle se inn i krystallkulen da, Olav, hvor lang tid det går det før autonomi kollektivtransport er en helt vanlig del, og vekker null oppsikt blant deg, meg og Silvija, når vi ser i trafikken?

Olav: Det er godt spørsmål. Det er mye som har skjedd, mye kommer til å skje på ti år. Vi vet jo at kollektiv bransjen kjøper inn... De har jo syv års anbudsprosesser, så på den bransjen er det syv år turnus. Og så har de vært flinke til å gjøre et tilleggsrom på de rammeavtale de har. Men jeg tror nok at vi kommer til i løpet av ti år, så kommer det til å skje store endringer. Det ser jeg allerede nå. Det viktigste da, det er at vi egentlig får dratt med byplanleggere og regulering rundt byen inn i bildet. Også får dratt inn dette med forretningsmodellene inne i bildet og, slik ved modellen vår, så er det flere som deler på regningen.

Øyvind: Det er spennende tanker. Jeg er så super nysgjerrig på når man egentlig setter seg ned i en bil og jobber i føresette på vei til jobb. Hvis man da, og nå sier jeg ikke på noen måte at man skal kjøre persontransport alene inn til jobb. Men når det blir mulig, har du noe hypotese på, eller?

Olav: Ja, jeg tenker at da setter du deg inn i, ikke din private bil, men du setter deg inn i en flåte som kan være en del av en operatør sin flåte. Det tror jeg nok du kan i hvert fall få gjøre. Nå kjører de den måten i San Francisco, i Phoenix, med Google med høy forsikring. Men i Norge så er vi der i hvert fall i 2027, og det er ikke så lenge til. Så vil jeg nå si at: Olav, du er vel avanserte, og dette tror jeg ikke skjer så fort. Men det kan hende at du på denne bilen ble oppfordret... At du har rattet helt borte. Det er jo det som er spesielt, og rattet er helt borte. Og det er ikke et tilleggssystem til sjåføren. Og da tenker jeg at det viktige der er det med regulering og andre trafikanter, og de tingene der skal inn i bilde da. Men vi kan få det i 2027. 2027-2030 så kan det være. Det betyr at vi tre kommer til oppleve det her.

Silvija: Det høres egentlig ikke så veldig farlig ut om det er 2027, eller 2025, eller 2030. Jeg sitter med veldig stort privat behov. Jeg har fire unger, den yngste er åtte og den eldste er fjorten, ikke sant? Og det er et reelt spørsmål i hodet mitt om hvem av dem kommer til å måtte lære å kjøre, og hvem av dem kommer ikke til å gjøre det. Og forresten, alle fire svømmer, og jeg tror vi har 30 svømmetreninger å kjøre til i løpet av en uke. Og min far på 82 er en ekstremt viktig bidragsyter med sin shuffle tjeneste. Og litt for ham også, tenker jeg, hvis det kommer en støtte som innen tre, fire år gjør det mulig for en som, tross alt får svekkede evner, ikke sant, til å fortsette å kunne transportere seg og sine i bybilde. Så er det et veldig stort bidrag til livskvaliteten. Så en ting er for Øyvind og meg, som synes det hadde vært veldig deilig å kunne få en liten sovepause i bilen, eller noe. Men vi har et alternativ, men jeg tenker at det er en del folk som ikke har et alternativ. Og om vi kan få lov til å få denne her bærekraft i bevegelsesfriheten sin. Så har dere bidratt med noe utrolig viktig i livene deres.

Olav: Ja, jeg har lyst til å svare på akkurat det du sier der. Jeg får ofte spørsmålet: når kan jeg kjøre selvkjørende på hytten? Og da kan jeg og si at det det kan du gjøre om et halvt år. For hvis du har hytte på Stabbestad, der ligger det en flott golfbane med Kragerø. Der ligger en del hytter, og det ligger et fint hotell der. Der kan du da, hvis du reiser litt, så kan du ta kollektiv til Tangen, der går det flere ekspressbusser. Der er det overgang til en annen buss som går til samme stopp, en kort reise. Og de siste meterne opp bakken, der er det kjempefint å sette inn selvkjørende buss. Kjempefint! Og der er det en egen plass for elektriske biler. Kanskje de kunne regulerte sånn at bussen kunne kjørt man kunne kjørt... Jeg vet det er litt bratt i den bakken, for jeg gått på rulleski der. Så hele den reisen kunne ha vært kollektiv og selvkjørende på slutten der. Veldig greit, og det kunne vi ha fått på plass om et halvt år. Da kunne faren din ha reist ned dit uten å ha førerkort, og der kunne barna reise. Og det kan de gjøre forsåvidt nå og. Men det er ofte at de har mye bagasje og sånt. Men det kan  vi få lempet inn i det kjøretøyet. Så det er bare egentlig snakk om, får vi med oss da, litt offentlig finansiering, eiendommen de sitter på der oppe til å være med på det her. Så skal vi være med å løse det, vi.

Silvija: Øyvind Har du et siste spørsmål, eller skal vi prøve å oppsummere?

Øyvind: Jeg lurer på om vi er klar for oppsummeringen.

Silvija: Hva tenker du? Hva er det du kommer til å tenke på etter denne samtalen? Og hva tenker du, Olav?

Øyvind: Jeg tjuvstarter jeg. Jeg likte veldig godt den sanse analogien, autonom teknologi er egentlig sanser, og hvor smart et autonomt kjøretøy er, kommer an på regelverket du setter opp på de sansene, og hvordan eksekvere på det? Og så er det veldig gledelig å høre da, at Norge er gode på elbil adopsjon. Det vet jo alle. Men tverrfaglig team er kanskje mindre totalt, så både det og regelverk og bruker atferd. Det skal jeg notere meg at når jeg skal snakke om autonome i fremover.

Silvija: Og du, Olav.

Olav: Jeg synes det har vært mange gode spørsmål her. Og så er det veldig kjekt å ha alle som hører på. Og som gründer da, få litt klapp på skulderen, og si at dette har vi tro på, dette vil vi være med og heie på. For er det noe gründere er avhengige av så er det klapp på skulderen. Og jeg må si når Ketil Solvik Olsen trekker oss fram som et eksempel, så blir jeg veldig glad da. Og det betyr også noe for politikerne våre. Og det skal det gjøre.

Silvija: Veldig bra! Dere, takk for masse læring og inspirasjon begge to, og takk for en god prat.

Olav: I like måte!

Øyvind: Selv takk!

Du har nå lyttet til en podcast fra Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et lærings sertifikat for å lytte til denne podcasten på vårt online universitet, Lørn.university.