Velkommen til Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn transport. Jeg er Silvija Seres, og dette her er en samtale vi gjør i partnerskap med Ruter, StartupLab og ITS Norway. Vi skal i dag snakke med Øyvind Saevig fra Startup Lab Mobility, og med Christina Moe Gjerde, som er daglig leder i Voi Norge og Finland. Velkommen begge to!

Christina Gjerde: Tusen takk!

Øyvind Sævig: Takk!

Silvija: Dere, jeg skal si bare to, tre ord om serien før vi setter i gang. Og dette her er en serie på cirka 20 samtaler som var finansiert av regional innovasjons prosjektmidler fra Oslo kommune, og som fokuserer på å samle på tvers av forskjellige perspektiver. Innovasjons historier innenfor transportsektor. Transportsektor viser seg å være et av de mest innovative, men også et av de mest komplekse sektorer, og en sektor hvor Norge faktisk kan vise vei internasjonalt. Og så er det alt for få mennesker i Norge som vet dette, så vi har lyst å spre den kunnskapen. Ikke bare innenfor transport nerde verden, men også til byggebransjen, til politikere, til infrastruktur, leverandører. Mange industrier kan lære noe om både utfordringer, men også løsninger som transportsektoren har måttet komme opp med. Og da er det sånn at hver av disse tre partnerne våre får lov til å invitere noen gjester, cirka syv gjester som de er faglig vertskap for. Og Startup Lab Mobility hadde lyst til å invitere Christina og Voi. Og nå skal vi høre fra Øyvind, hvorfor. Og så skal vi også høre hvem dere er. Fortell oss litt om hvem er disse menneskene som kommer til å inspirere oss om mikro transport den neste halvtimen? Vi starter med Øyvind.

Øyvind Saevig: Ja, så hvorfor hadde jeg lyst til å prate med Christina? Det er egentlig ganske enkel forklaring på det. Mikro mobilitet er en større og større del av vanlig transport og mobilitets tilbudet i byene. Og Christina og Voi har vært mildt sagt i midten av den utviklingen som nå har gått de siste par årene. Så har veldig lyst til å få hennes "take" på hvordan det har vært. Når det kommer til rare hobbyer og sånn, Silvija, så har jeg vært med noen episoder nå, og jeg skal prøve å komme på en ny en hver episode. Men jeg sliter litt med det. Nå tror jeg bare trekker utslitt småbarnsfar kortet.

Silvija: Veldig bra! Og jeg prøver å huske hva du fortalte før. Jeg husker det var klatring, og så var det noe med rampe kjøring, eller skateboard  eller noe sånt. 

Øyvind: Yes. Jeg er akkurat ung nok til å fortsatt kunne drive med skateboard. 

Silvija: Og slå deg, og reise deg igjen.

Øyvind: Ja, enn så lenge så har det gått bra, så får vi se. Bank i bordet.

Silvija: Kan man gjøre noe kult med disse Voi greiene, eller er de alt for tunge? Kan ikke rampe kjøre med noe sånt?

Øyvind: Jeg synes alltid det er skummelt med sparkesykler i skateparker. Vanligvis er det små unger som kjører rundt med det. Og grunnen til at det er skummelt, er at jeg veier 80 kilo, og de veier 15, så jeg vinner en hver kollisjon. Har ikke sett så mange elektriske sparkesykler, heldigvis. De er vel ennå vanskelig å manøvrere der inne, men kanskje kan være en ny forretningside til Christina.

Christina Moe Gjerde: Skal ikke spore helt av, men vi så i fjor at det var veldig inn å gjøre sånn "wheelys", som ungdommen kalte det på sparkesykler. Så du "styler" ganske greit med sparkesykler. Det var populært i fjor. Den dabbet litt av i år, og det synes mekanikerne bar er en fin ting.

Silvija: Ja, ikke sant? Og kanskje sånn etter hvert, påbud om hjelm i tillegg. Men du, Christina, hvem er du?

Christina: Hvem er jeg? Nå er jeg så heldig å kjenne Øyvind litt fra før, så vi ble kjent på Handelshøyskolen her i 2010, så begynner å bli en god stund siden. Men som du hører er jeg bergenser, jeg har akkurat rundet det 30 år. Og er glad i livet og brenner for å skape smartere transportløsninger i byene våre med bruk av teknologi. Og det er egentlig midt i smørøyet av det som jeg synes er mest spennende. Og det handler om teknologiutvikling. Det handler om byliv, og så handler det om samfunn. Så jeg er en jente som er veldig glad i by, har bodd i by hele livet og kommer nok til å bo i by resten av livet. Og er veldig opptatt av at vi finner gode løsninger for oss som faktisk ønsker å bo i byen, og forhåpentligvis klarer å få byene vi bor i, til å bli enda litt bedre hvis vi får til enda bedre løsninger og litt mindre utslipp fra transport, som jeg håper vi skal snakke litt om i dag.

Silvija: Og byen er din eksentriske hobby, eller? 

Christina: Besøke ulike byer vil jeg si er absolutt en del av hobby rekken. Men utenom det så er jeg en vestlending at heart, som er veldig glad i fjellet. Så gå på tur, det er jeg veldig, veldig glad i. Så har jeg funnet en hobby de siste par årene når jeg bodde i Sverige, som endelig kom til Norge også, og det padel tennis. Så de som ikke har testet padeltennis, det anbefales. For det er fryktelig gøy.

Silvija: Hva er padel tennis? Hvis vi starter der.

Christina: Jeg vil si det er en kombinasjon av tennis, bordtennis og squash. Det er litt sånn tennis for de som vil ha det litt mer gøy enn seriøst. Og de som kanskje ikke er helt på nivå med de veldig gode squashspillerne. Så det er en utrolig gøy form for tennis, squash, badminton, alt på på en gang.

Silvija: Spiller mot vegg, eller? 

Christina: Over nett, og du bruker vegg. Så det er rett og slett et glassbur, og en mindre bane enn tennisbanen der du får lov å bruke vegg, og du skal spille over nett. En lang forklaring, men det må testes ut. Det er supergøy! 

Silvija: Det høres egentlig veldig gøy ut, og så høres ut som noe man kanskje kunne nesten sette opp i en litt stor hage, og gjort om vinteren også.

Christina: Yes! Og så teknologien, er det og ekstremt spennende hvor går langt disse padle-sentrene har kommet. Det er jo nesten bare self-serving også. Du kommer inn, sjekker inn på automaten, henter ut racketen, leverer racketen igjen i en vending maskin, og alt er sømløst. Så det superkult.

Silvija: Veldig gøy! Kult, Christina! Fortell veldig kort om Voi. Og så skal Øyvind ta over ballen fra meg.

Christina: Yes, så veldig kort om Voi, et svensk selskap som leverer det vi kaller mikro mobilitetstjenester. Og mikro mobilitet det vil vi si er korte reiser i by. Så det kan være el-sparkesykkel, det kan være el-sykkel, det kan være mopeder, men mikro mobilitet er de kortere reisene, så vi sier ofte under 10 kilometer. Vi startet opp i august 2018. Jeg tror jeg begynte i Stockholm, da var vi 40 stykker, og nå akkurat tre år, så er vi vokst til å bli 750 stykker, som er med på reisen. Vi opererer i 13 land og over 60 byen. Så det har vært en enorm, enorm adopsjon og utvikling, de siste par årene. Jeg er selvfølgelig også godt støttet opp under Covid, der vi ikke skulle ta kollektiv rundt i byene våre. Siden vi startet opp så har vi sett en enorm vekst. Norge var tidlig ute når det kom til å faktisk ta i bruk denne teknologien, som jeg synes var så kult. Men vi har sett i det siste årene at det har vært Tyskland, og Finland og England, som har hatt den største utviklingen og den største veksten. Og så kan vi komme litt tilbake til hva som har støttet på den. Men i Norge så har vi sett en adopsjon på, bare i Oslo ser vi gjennomført ti millioner turer, som er ganske unikt. Og vi har ofte sagt at vi har 70% av Oslos befolkning som har lastet ned Voi appen, og har hatt over 500 tusen unike brukere i Oslo alene. For de som bor i Oslo så vet vi at det kanskje bare 750 tusen som bor i Oslo by, så en stor andel av de har faktisk testet Voi de siste to og et halvt årene. Så det skjedd enorm mye utvikling i Voi og i vår bransje de siste tre årene. Vi har gått fra å hatt en sparkesykkel-modell som absolutt ikke var ment for en delings bruk, til at vi nå har utviklet vår sjette el-sparkesykkel modell, og det skjedd enormt mye både på software og på  hardware siden.

Christina: Og så har vi hatt masse, masse utfordringer som ikke har vært unik for Norge, men har vært Unik for, egentlig, driften i alle land. Som handler om parkering og infrastruktur, og sikkerhet og regulering rundt de to. Og det en generell utfordring i egentlig alle markeder vi opererer i, og som har vært noe som vi har brukt enormt mye tid og krefter på å forsøke å løse. Både ved bruk av teknologi, men også samarbeid med kommuner, og brukere og ikke brukere. Så det er vel kanskje det vi har jobbet på de siste par årene, samt å forsøke å være proaktive når det kommer til hvilke type regulering i en helt ny bransje faktisk trenger. For vi har sett at vi trenger regulering, så det har skjedd masse. 

Øyvind: Ja, tydeligvis. Jeg tror ingen bestrider at har skjedd masse inne på mikro mobilitet den siste tiden. Nå har du nevnt littegrann, Christina, men jeg har litt lyst til at du... Når var det Voi lanserte i Norge? Hvis vi starter med det. 

Christina: Vi lanserte mars 2019 er. Da tror jeg Oslo var vår fjerde by som Voi lanserte i. Og da var vi først ut i Norge. Så det var ganske tidlig.

Øyvind: Hvordan vil du beskrive den reisen i Oslo? Hvordan har det egentlig vært siden mars 2019, og frem til nå?

Christina: Først og fremst kom Oslo raskt på kartet i Voi. Vi hadde, og vi har fortsatt hver mandag et møte med hele organisasjonen der vi snakker om hvordan det går i Voi. Og tidlig så ble Oslo en superstjerne, for med en gang du plasserte ut sparkesykler i Oslo, så var det en adopsjon som ikke kunne sammenlignes med noe annet marked. Det var på den tid, så hadde vi sparkesykler som hadde opp mot 15 turer per dag. Det var bare helt, helt unikt. Så bruken fra dag én var jo bare vill. Så det var sånn at når vi da kom med verden som plassert ut sparkesykler, så sto det kø i mars, april, mai, i påvente av sykler som hadde vært inne og ladet og var klar for bruk igjen. Det var rett og slett den en mani der, den første sesongen. Men det var det ingen regulering i Oslo. Så der vi så andre byer som forsøkte å kontrollere dette litt fra start, så var det jo det som mange har definert som et frislipp da. Så derfor var det vi var tidlig ute og sa at: hei, hei, hei, dette er absolutt noe som folk vil ha, men det må reguleres. Så det som har skjedd i Oslo siden den tid, er at Oslo fortsatt er på kartet vårt på hvert mandag som møte, fordi bruken i Oslo er helt unik. Men så har vi sett at vi har masse utfordringer som følge av et veldig attraktivt marked også. Og at det har vært uregulert. Det har skjedd mye, men lite regulatorisk frem til nå da.

Øyvind: Hvor mange sparkesykler vil du anslå er i Oslo per dags dato. Og ikke bare fra Voi. Da tenker jeg markedet totalt.

Christina: Akkurat nå så tror jeg at det er rundt 13 tusen ute i Oslos gater.

Øyvind: Og da har man allerede trukket bort noen, eller er det "peek"? 

Christina: Det er selskapet som den siste tiden har kommet og gått litt. Det henger litt sammen med den nye reguleringen, som er et tak på at 8 tusen totalt, som får lov å drifte og operere i Oslo. Men jeg tror nok tidlig i sesongen så var vi opp mot 25 tusen sparkesykler i Oslo. Også blir det...

Øyvind: Hvor mange aktører snakker vi da?

Christina: I starten av sommeren var vi seks aktører. Og nå kommer vi til å gå opp til 12 i løpet av den uken.

Silvija: Kan du si littegrann om brukerprofilen? Disse her 500 tusen, er det mest ungdommer? Hvem bruker det mest?

Christina: Der også er det sett et veldig, veldig skifte. Og det henger jo sammen med generell, og her kan du bedre enn meg, Silvija. Men det henger jo sammen med generell adopsjon av ny teknologi, så du spår jo helt i starten at det var jo de unge, de som er litt risiko tagende, som synes det her var superspennende å teste ut og å bruke. Men det du har sett nå på år to, og når vi no er inne i år tre, er jo at det har vært en enorm utvikling i forhold til hvem er brukergruppen? Nå har vi 50% av alle våre turer på månedskort, og det sier jo noe om at det her ikke lenger en tur i blant. Men dette er faktisk en måte som folk ønsker å komme seg rundt i byen på. Og det vi også har sett i år er at den største veksten, den er kommet i kategorien 45+. Men også kvinner som jeg synes er utrolig gøy. Og det her er jo noe vi skårer land mot land også. Hvem har flest kvinnelige voiere? Og hvem har også den eldste brukergruppen? Og Norge, vi er i teten i begge to. Så vi har rundt en 38%  av våre Voi brukere nå som er kvinner.

Silvija: Jeg bare to, tre oppfølgingsspørsmål der. Jeg må innrømme at jeg ikke er en voier, eller jeg har ikke sparkesykkel noe særlig. Det har noe med at jeg opplever meg litt overkjørt av folk som gjør det selv. Særlig hvis jeg er i gaten med barna og så videre, så synes jeg folk tar seg til rette. Og spørsmålet mitt er: hvordan kan dere jobbe da med by utviklerne, for å sørge for at dette her foregår i tilrettelagte baner? Og det andre jeg har lyst å spørre deg om er: software utviklingen. Ikke minst det som skaper ryddige forhold rundt "pick up"... Parkerings punkter, og så videre.

Christina: Ja, kjempe gode spørsmål. Det her er midt i smørøyet, det er det vi jobber kontinuerlig med. Når det kommer til kjøring på fortau, og uvettig kjøring, så er det ett av våre absolutt største problemer. Og dette er noe som også er, i varierende grad problem i ulike markeder, også basert på regulering. Fordi at i Norge så er vi klassifisert som sykkel, som betyr at både el-sparkesykler og sykler har lov å kjøre på fortau. Så ser vi at vi i Norge begynner å bli bedre og bedre når det kommer til sykkel infrastruktur. Men vi henger ganske langt etter en del andre land og markeder. Jeg tror løsningen er, og det er ingen lett løsning, men det er jo at vi bygger ut mer infrastruktur som separerer fotgjengere fra syklister, fra bilister. Det er støttet av alt av sikkerhets forskning, men også det våre brukere sier rundt hvorfor de faktisk kjører på fortauene. Og det er at man føler at man faktisk er tryggere på fortauet enn å kjøre sikksakk mellom trikkeskinner og biler i en travel gate. Si at det du fikk tiden åtte til ni, og fire til fem, da er det masse trafikk i gatene. Så da opplever de rett og slett at det er tryggere å kjøre på fortauet. Men det er selvfølgelig ikke tryggere for fotgjengerne.

Silvija: Bare et lite sånt innskutt setning der, vi skal borti både software....Så kom jeg på at jeg har lyst å spørre deg om hardware også. Og det jeg lyst til å spørre om hardware er: du sa det har skjedd mye, ikke sant, og syklene er blitt sikkert mer robuste og batteriene er blitt bedre, og ladeinfrastruktur, og så videre. Men det jeg savner Christina er en løsning som fungerer bra for de minste og de eldste, og det er de som trenger det mest. Øyvind, han kan fint gå rundt og kjøre eller gå, mener jeg. Selv om det tar 15 minutter til nærmeste buss eller trikkeholdeplass. Men en dame med bekkenløsning, eller en gammel mann med stokk, eller en mor med fire små unger hengende ved siden av seg. De trenger den der mikro mobilitets løsningen desperat, og de har ikke noe alternativ, ikke sant? Så hvordan kan man tenke utvikling av hardware, så den er tilpasset til de som faktisk trenger det mest? Men det jeg skulle si til din kommentar om at, det trenger vi, både en økning i kunnskap om regler, men også infrastruktur tilpasninger. Er at jeg tror vi burde lage en serie med Lørn, om den nye kjøreskolen da. Hør på fem podcaster. Få sertifikatet, og det er først når du har sertifikatet at du kan låse opp voien din. Ikke sant, og da viser Voi et samfunnsansvar?

Christina: Ja, gjerne! 

Silvija: Jeg tror de fleste av oss aner ikke hvordan. Vi får ikke kjøre bil før vi har lært ikke bare å bruke bilen, men også være ansvarlige trafikanter. Og hvordan er du en ansvarlig trafikant på en voi?

Christina: Helt enig. Og vi stiller med både sertifikat, og sparkesykler til praksis eksamen, og teori spørsmålene. Det tror jeg så på. Og ta et eksempel også, våre bruke sier at de ønsker det. De anerkjenner at de kjenner ikke til regler som eksisterer, fordi at: 1. det er kommet regler nå først i våres. Og 2. det regelverket som har vært der, har egentlig vært tilpasset sykkel, og ikke el-sparkesykkel. Men vi startet jo for to og et halvt år siden, så laget vi det vi kalte verdens første mikro mobilitets eksamen og utdanning som vi kalte Ride like Voila. Da lagde vi faktisk en sånn type eksamen, og det vi så første høsten, det er nå snart to år siden, det var at når denne kom i Sverige, så var det flere som tok voi eksamen, enn tok faktisk lappen i Sverige, isolert sett i to måneder. Og det sier jo, i hvert fall for meg, to ting, det er en apetitt for mer utdanning. Men det er det og at det er en endring i faktisk hvordan folk ønsker å bevege seg rundt i byene på. Du ser vår generasjon og gjerne yngre, det er færre og færre som har lappen. Det betyr at det færre og færre som faktisk lærer seg trafikkregler. Det bra at man ikke ønsker og ser at det finnes alternativer til eie bil, men det færre som faktisk kan trafikkregler. Og når du da ikke tar lappen, så må du ta en annen lapp. Og om det sparkesykkel lappen, så ja takk. Det hadde vært superkult.

Silvija: Vi har et kult prosjekt på gang, Øyvind.

Øyvind: Jeg hører det. Jeg ble bare så nysgjerrig. Det er kanskje vanskelig å svare på. Men så man noe effekt etter at det var så mange som hadde tatt Ride like Voila testen?  

Christina: Ja og nei. Det er vanskelig å måles. Men det du så var at det flere og flere tok den, og at man var insentiver til å ta den. Og du så at vi fikk mer engasjerte brukere av den gruppen som faktisk tok eksamen. Så hvis man forsøker å dra paralleller rundt de som er engasjert og de som er lojale brukere, og at den interessen også speiler hen på din atferd i trafikken, så ja, men det er vanskelig å måle. Det er det. 

Silvija: Bare veldig kort fra meg, og så skal jeg stille meg til side igjen, Øyvind. Beklager, jeg er bare for nysgjerrig.

Øyvind: Ikke noe å beklage!

Silvija: Men du, Christina nevnte at det har skjedd så mye med sykler, både på software og  hardware siden. Hva er de viktigste utviklingene? 

Christina: Jeg vil si på hardware siden. Så ville helt klart som du nevner og, mer robuste sykler. Det her er robuste sykler som nå har en teknisk levetid på fem år. Og det er rask slått på hjulene, de varer bare et par måneder. Så robuste sykler, helt klart. Også er det, hva vil det si at de robuste sykler? Jo, de varer lenger, men de også mer sikre. Så på hardware siden, så har du alt fra at de har blinklys, de har sensorer på hele sykkelen som sier noe med om den står eller faller. Eller ligger denne sykkelen nede? Så da er en viktig beskjed for vår drifts team, som da kan rykke ut og faktisk plassere opp sykkelen. Det har skjedd mer på hardware,  i forhold til sånn som du sier, Silvija, hvordan tilpasser man for andre brukergrupper? Alt fra en liten sånn henger på sykkelen til vesken din, til at håndtakene faktisk er tilpasset mer kvinnelige hender, basert også på  feedback. For hvordan faktisk tilpasser vi hardware  for at den skal være tilpasset andre brukergrupper. Du ser lengden på selve sykkelen, er også tilpasset sånn at den er mer tilpasset høyden til de som faktiske er brukerne våre. Og så har vi testet hardware løsninger, som sensorer på sykler som måler luftkvalitet, og støynivået i byene. Dette er og info data som vi håper at etter hvert og at kommuner er interessert i. Når man da har satt seg ambisiøse mål i forhold til hvordan skal støynivået og utslippsmålene være rundt i de ulike byene, så trenger man god data på nettopp dette. Og da har jo vi tusenvis av sparkesykler ute i gaten som realtid kan måle nettopp dette da.

Silvija: Utrolig gøy med sensorisk og datainnsamling. Jeg har lyst å produktutvikle for deg littegrann

Christina: Kjør på!

Silvija: Det ene er å komme med litt sånn hardware accessorize, en god måte å koble på en hjelm. Som er veldig robust og ganske sånn... Jeg vet ikke hvordan man fikser hygiene problematikken der, men at det henger på sykkelen sånn at... Jeg tror veldig mange ikke har en hjelm under hånden når de skal plutselig voie. Nei, det andre kom jeg på software siden.

Christina: Da kan jeg svare på den første for den hjelm problematikken, er jo noe som vi i hele bransjen har testet ulike løsninger på. Nå har jo vi testet også en sånn hjelm boks, der du åpner ved appen boksen med hjelm på. Og så faller det ut en hjelm som du bruker akkurat den turen du tar. Problemet vi har sett, og nå spesielt med det siste halvannet året, at folk ikke ønsker å dele hjelm. Men det vi tester og analyserer, og prioriterer på er: skal vi tro på vendingmaskiner når det kommer til hjelm, sant, rundt hubbene utenfor Oslo S, utenfor Jernbanetorget? Hva om det da var en vending for hjelmer? Ville folk brukt de? Det vi har gjort til nå er jo for eksempel, når 50% av turene våre er på månedskort, så vet vi at dette er også bruk i pendling. Vi har altså sendt hjelmer hjem til de som har tatt kjøreskolen, men de som også er på månedskort da. For at de faktisk kan bruke en Voi hjelm, hvis de reiser fra A til B, A til B, A til B, den samme strekning hver eneste dag.

Silvija: Jeg synes det hadde vært så utrolig kult egentlig, å personalisere eller gjøre dem, litt sånn som denne telefonen. Laster du etterhvert dine bilder og din musikk, og sånt på og... Og man kunne laget sånn overtrekk, som var veldig kule. Som gjør at du både hygeniserer hjelmen din. Nei, det andre som jeg skulle spørre deg om...

Christina: En ting til, Silvija, på det med hjelmen, for den er så viktig. Det vi har nå er hvis du tester Voi appen, og så skal du starte en tur. Da får du faktisk et spørsmål der, vil du ta en hjelm selfie? Så da tar du et bilde av deg selv, og ser vi igjen ved bruk av teknologi at du har en hjelm på, så får du penger tilbake på turen.

Silvija: Det tror jeg er kjempelurt. Og jeg tenker at det er sånn man fikk til alle til å bruke hjelm i skibakker, ikke sant? Etter hvert. Men det andre jeg lurer på er dette med, altså jeg kan ikke reglene. Kan man være to på en Voi, eller kan man ikke?

Christina: Nei!

Silvija: Og der kunne man kanskje tenkt litt både hardware, men også en sånn tydeligere kommunikasjon. For man ser stadig to og to da.

Christina: Helt enig. Helt enig. Men det er her nøkkel ligger i forhold til håndheving av lovverket. Det å faktisk få kommunisert ut hva som er lov og ikke lov. Men så trenger vi en håndheving av lovverket som det er på alle andre transportmidler. Man må forstå at det her kan faktisk bli bøtelagt, og det er ikke lov. Også på teknologi siden, helt enig. Det er masse vi har testet, alt i fra vekt til sensorer som detekterer hvorvidt det liksom, er det fire føtter som står på sparkesykkelen eller er det to? Og så har vi møtt noe sånn litt, ja, etiske diskusjoner også om hvorvidt vi skal sette en vektgrense eller ikke. Men jeg tror her igjen samspillet, sant vi løper og forsøker å utvikle teknologi som faktisk jobber mot dette, og jobber med å faktisk sørge for at vi får håndhevet det lovverket som er, men så må vi også jobbe sammen med myndighetene for å sørge for at vi faktisk får håndhevet lovverket. Sånn at vi får sette et eksempel på at: nei, ble tatt for at de var to på sparkesykkel. Da forstår folk at dette ikke er greit.

Øyvind: For å spille litt videre på den der, Christina. Jeg får nesten litt sjokk når jeg hører at Voi ble grunnlagt i august 2018. Jeg føler at Voi har vært der for alltid. Jeg synes jeg har sett logoen så lenge. Her har det åpenbart skjedd mye på veldig kort tid. Så jeg lurte på om du hadde noen betraktninger rundt hvordan det er å være en sånn VC backup start up, som dere som har en så høy hastighet, men samtidig må forholde dere til myndigheter og regulering i alle land dere opererer. Så hva er det som er lett? Og kanskje ennå mer interessant hva som er vanskelig i det?

Christina: Det var et godt spørsmål. Jeg vil si at det som er lett, og det som inspirerer meg mest med Voi og den jobben vi gjør. Det er at vi elsker problemer og er sinnsyk god på teknologi. Så det å si at vi har en utfordring. Så tar det to uker før vi har en teknologisk løsning på nettopp det. Og det vil jeg si er det letteste med jobben. Ta et eksempel, med opphoping av sparkesykler i visse områder, som jeg tror de fleste har sett noen bilder av i sommer. Og dette med at det er for mange sparkesykler i visse populære områder. Der tok det oss to uker å få på plass en teknologi som heter maks kapasitet. Så enkelt "max cap", og det betyr at hvis det er over et visst antall sparkesykler i et område, så får ikke brukeren lov å parkere i det området, og vi for en "pling" i systemet som sier at: noen må komme og rebalansere, og faktisk hente sparkesykler i det området. Et annet eksempel er jo, du kan ta hjelm selfie. Den tok og to uker. Men og dette "en ride photo". Så vi ber jo brukerne nå ta bilde av parkeringen sin på slutten av turen. Og så bruker vi teknologi til å gjennomgå de parkeringene, og sier bra jobbet, du parkerer bra eller ikke så bra. Nå må du skjerpe deg, ellers blir du, rett og slett, blokkert fra systemet, eller i noen markeder så bøtelegger vi og basert på dette. Og det et eksempel på, det jeg mener vi er best på.

Christina: Og det som også vår setup har gjort umulig, sant, det at vi kan løpe såpass raskt og løse de problemene vi har. Også er kanskje paradokset at det som er lett, er nemlig det at det går så fort, det er jo kanskje problemet også. Det at vi løper fra myndighetene. Og det har vi sett har vært et problem generelt i Europa, og i varierende grad mer eller mindre i noen byer da. Så der har jo du sett at det er noen som er regulert tjenesten fra starten, og så er det noen som har tatt en litt sånn, Oslomodellen med at man har hatt et frislipp, og så regulerer man. Men da har vi sett at det ofte blir en uregulert, eller en overregulering som er litt synd også, for den innovasjonstakten som er tilbake til hva som er lettest. Den ble litt skadelidende av nettopp det da. Men så har vi jo full respekt for at det som er lett, at det går så fort, det er ikke tilpasset hvordan vi jobber med infrastruktur og politikk, og reguleringen som gjør den i dag. Så vi har og respekt for at ting må ta tid, sant, for vi kommer og som du sier, over natten, og plutselig tar vi opp plass i bybildet. Og det å gjøre den endringen i bybildet, det tar tid. Men det er der vi mener at hvis vi får til et godt samarbeid på tvers av private og offentlige myndigheter, kollektiv transportselskapene, så finnes det så mange løsninger og verktøy i den verktøykassen som vi kan ta i bruk allerede nå da.

Øyvind: Men bare sånn som den reguleringen har kommet nå. Nå er jo regulering og sparkesykler er det som stjeler overskrifter om dagen. Og man kan sikkert mene mye, ene eller andre veien om det, men hadde vært litt kult å høre dine betraktninger på hva det gjør med hvordan dere vurdere risiko, og hvordan dette påvirker deres investeringer og tanker om fremtiden.

Christina: Ja, det er jo ingen hemmelighet om at det er jo mye usikkerhet i vår bransje. Og hvis du tar akkurat det du spør om med Oslo forskriften, så er det klart at denne er veldig usikker for oss. Nå må vi nedskalere, ja, kanskje opp mot 70, 80% av vår virksomhet, for så å potensielt oppskalere igjen når de har en forbedret modell til neste sesong. Så det er jo klart at det gjør det vanskelig å investere langsiktig, med såpass mye med usikkerhet. Men når det er sagt, så er jo, som vi jeg sagt hele veien. Vi er jo her fordi at vi tenker på hvordan vi i mobilitet skal være i byen om fem år og om ti år. Så om så dette blir en virkelige fartshump, på den veien. Så tror vi jo vi, og vi ser at mikro mobilitet tikker jo alle trender, megatrender. Så vi tror jo at vi finner en god løsning på det mot neste sesong. Men det å sette oss tilbake to og et halvt år med denne Oslo forskriften, det er ikke til å stikke under stol.

Silvija: Christina, jeg har et spørsmål i forhold til Norges mikro mobilitet. Så jeg mener at sparkesykler er bedre tilpasset byer som Barcelona enn byer som Oslo eller Bergen. Og i hvert fall bedre enn distriktene våre. Og i Norge så kunne mikro mobilitet vært utrolig nyttig litt lenger ut på landet. Vi har gode, sånne hovedfartsårer. Men det å komme seg til nærmeste busstasjon, hvis det tar 20 minutter å gå dit, så er det... Kunne vi tenkt litt annerledes i Norge.

Christina: Jeg tror, først og fremst, hvis du sammenligner Barcelona og Oslo da, så har vi sett at Oslo har hatt mye mer progressiv regulering enn det Barcelona har. Når det kommer infrastruktur og bilfritt sentrum, og bompenger, og alt det der politiske. Som er jeg tror er en stor driver for at vi har sett den veksten vi har sett i Norge og i Oslo. Men jeg tror, som du sier, Silvija, det er så enorme potensialet også i, om ikke distrikt, så er de mindre byene og utkanten av byene. Altså, siden vi startet, så var vi og driftet det i Ring 1 i Oslo til at vi bare utvidet, utvidet, utvidet driftsområdet, og ser nå stor bruk helt ut i ytterkanten av Ring 3.

Christina: Så ved å sone noe fra, ja, Bærum i vest til Lillestrøm. Så det er jo enorm vekst der også. Og så i sommer en interessant pilot, som ble gjort med A til B i Trondheim, er at i Sørbyen, som er litt i utkanten av Trondheim, måtte man ta ned busstilbudet i sommer fordi at man skulle bygge om infrastrukturen. Og da spurte de: er det en idé? Og er det en verdt å pilotere og teste? Og faktisk å plassere el-sparkesykler som et substitutt eller et alternativ til bussene på bussholdeplassene over sommermånedene? Og så sier vi til de som har A til B månedskort, at nå finnes et alternativ. Og det så jo vi enorm respons på over sommeren. Og det var jo ett eksempel på at, her finnes det virkelig synergier. Hvis du tar litt av det som er utfordringen til kollektiv selskapet nå, så er det å sørge for en god nok kapasitet som ikke...De må kjøre bussene sine uansett. Men hvis mikro mobilitet også kunne hjulpet og avlastet i "peek" perioder, for eksempel, eller til og med sørget for at vi fikk bidratt så vi kan dra ned totalkapasiteten av trikk avganger, eller antall busser som faktisk må, må være på veiene. Ved å få til en god, ja, et godt økosystem av alternative for kundene, så tror jeg veldig, veldig på det. Jeg tror det er masse potensialer. Men jeg tror, og det vi ser på tallet er at Norge er jo bare helt i teten når det kommer til bruken. Og det er langt utover Oslo, det er og i Bergen, Trondheim, Stavanger og Lillestrøm som vi drifter i. 

Øyvind: Jeg har lyst til å spinne litt videre på, jeg synes det er veldig kult når du omtaler Voi som taxiselskap. Og når det ble snakk om så mange turer, altså 10 millioner turer i Oslo, eller var det Norge?

Christina: Oslo, bare.

Øyvind: Ja, ikke sant! Det produserer jo helt enorm data datamengde, og den datamengden her kunne jo vært super for å... Ikke bare for Voi, men for egentlig alle som planlegger transport i Oslo. Og det er spørsmål mitt er todelt. Det første er: hvordan jobber Voi med data deling i dag? Og del to er: vi har norske aktører, vi har europeiske aktører sånn som Voi og Tier. Og vi har amerikanske aktører, som blant annet Bird og Lime. Jeg er interesserte i å høre om, er det litt annerledes hvordan man ser på data deling, avhengig av hvor man kommer fra?

Christina: Det her er spennende. Det her kunnet jeg snakket en hel episode om. Data som ligger i disse sparkesyklene, mener jeg er så mye uutnyttet potensiale. Vi er så gode på å bruke det internt. Men som du sier, det er så mange som burde ha nytte og interesse av denne type data, og gitt at vi finner en god måte å dele disse dataene på. Vi har jo store team som jobber på nettopp dette, og det som jeg mener, det som er minst utnyttet i dag. Det er jo data på bruk, som en reverse infrastruktur tilpasning. Så det at vi vet aggregert hvor alle disse 10 millioner turene starter og ender, sier jo oss noe om hvor vi faktisk må bygge ut infrastrukturen. Og det å tenke nytt om byplanlegging og det å tenke nytt om infrastruktur i byene våre. Ved bruk av data i stedet for å... Dårlig forklart. Men man skifter egentlig om i forhold til brukerstyrt infrastruktur tilpasning, i stedet for å først bygge infrastrukturen og så få alle innbyggerne og alle brukerne inn på det som man har valgt, om det er sykkelvei eller en parkeringsplass. Så bruker man data på å tegne opp hvor er det faktisk folk ønsker å dra. Og det tror jeg det er mange som har god interesse og burde ønske. Og så er det også i forhold til det som vi nevnte litt om kollektivtransporten. Det var som jeg nevnte, vi måler jo i realtid. Fra Øyvind åpner appen til han finner en sparkesykkel.

Christina: Hvor lang tid tar det? Og hva betyr det i forhold til hvor god vi er på å optimalisere flåten vår? Vi har jo et internt pledge, og at vi ikke skal la Øyvind gå mer enn ett minutt, da er en dårlig brukeropplevelse. Men denne App Open til transport er jo også en teknologi og data som kollektivtransport selskapene også kunne vært interessert i. Fra du ønsker den avgangen til du faktisk sitter på bussen. Er det en god brukeropplevelse? Hvor lang tid tar det? Så bruker vi også data i forhold til hvor er det folk åpner appen, men ikke finner er sparkesykkel. Betyr det at vi må utvide driftsområdet vårt i dette området, fordi det rett og slett ikke er tilbud, men etterspørsel er det. Det bruker vi og data til. Men så er jo det data også i forhold til hvordan står det til med flåten vår? Akkurat nå så ser jeg at det er 0,5% av flåten vår som ligger nede, for eksempel. Ok, det betyr at vi må gjøre noe med det. Men det betyr oss at vi har noen problemområder. Hva kan vi lære av det? Så her kunne vi snakket til det uendelig, men data på alt har vi. Og det her er en av de tingene som jeg kanskje har vært mest interesserte i. Det at vi faktisk får på plass en god setup, som gjør at vi kan tilgjengeliggjøre denne dataen for kommunene, for byplanleggere, for kollektivtransport, selskapene, for forskerne. Og der har vi allerede gjort masse, masse spennende. Vi har forsket noe med Transportøkonomisk institutt på parkering i ett og et halvt år. Vi er med på forskningsprosjekt med Transportøkonomisk institutt. Vi deler åpne data gjennom Entur. Også banker vi veldig på på døren til kollektiv transportselskapene, og håper at vi kan få til et nærere samarbeid der snart også. Også til spørsmålet på, nå babler jeg, men at selskapene er ulike. Så er jo det ingen hemmelighet at kanskje amerikanske store selskap, giganter er kanskje litt mer restriktiv til data deling, mens svenske, europeiske selskaper mener at data bør tilgjengelige gjøres for folk flest. Så vi og Tier deler åpne data gjennom Entur, for eksempel. Jeg mener at vi, ja, nå gjentar jeg meg selv. Vi må utnytte det som ligger i mulighetene i disse dataene.

Silvija: Det er utrolig spennende! Fordi det er en kobling mellom private selskapers data og offentlige selskapers data. Det å klare å se hvor kollektivtransport med alle de påbyggene som nå etter hvert utgjør denne smarte transport-verden vi lever i er utrolig spennende.

Christina: Og det ser vi rett på dataen også. I hvilke områder som vi har ekstra høy bruk, det henger også sammen med hvor det er kanskje dårligere kollektivtilbud, eller områder der det akkurat, som du sier, akkurat litt for langt til å gå til nærmeste bussholdeplass, for eksempel. Hvordan kan vi samarbeide med kollektivtransport selskapene og faktisk optimalisere det tilbudet? Der ligger det mye utnyttet potensiale.

Silvija: Veldig bra! Øyvind, siste spørsmål.

Øyvind: Ja, vi kunne pratet lenge om det her. Det kommer mye bra refleksjoner fra deg, Christina. Nå har Voi holdt seg operative i tre år, og det har skjedd enormt mye på den tiden. Hvis man ser tre år frem i tid, hvordan tror du det ser ut for Voi og mikro mobilitet i Oslo?

Christina: Jeg tror at vi ser på transport på en litt annen måte, generelt sett i Oslo, og i andre byer, med at vi ser på det mer holistisk. Så jeg tror vi kommer til å se en enda bredere portefølje av ulike transportmidler. Jeg tror el-sparkesykkelen er en del av det. Men jeg tror at el-sparkesyklene har fått fire hjul, og vi har el-sykler. Og vi har kanskje pod-taxier, som også er elektriske. Jeg tror porteføljen er utvidet, som også er gjort mulig fordi at vi har en ioT teknologi, som egentlig betyr at det spiller ikke noen rolle om vi har en el-sykkel eller en el-sparkesykkel. Så jeg tror vi ville ha utvidet den porteføljen. Også tror jeg at i forhold til det regulatoriske, og denne total porteføljen og økosystemet vil henge mer sammen. Så det vil være mer integrasjoner, det bør være mer data deling på tvers. Og så tror jeg også at vi kommer til å se på det regulatoriske mer geo-sensing av all type transport i byene. El-sparkesykler er jo kanskje først ut som verdens første sånn heldigitale transportmiddel, mens all den teknologien som også ligger i geo-sensing av sparkesykler. Den finnes i Teslaen, den finnes i alle elektriske biler. Den finnes også på elektriske busser etter hvert, så betyr at vi kan faktisk ha en fartsbegrensende soneinndeling for alle transportmidler. Og det har jeg veldig tro på. Om vi da sier at utenfor alle skoler, så skal alle transportmidler bare få lov til å kjøre i ti kilometer i timen. Innenfor ring 1 og nede på Aker Brygge, og gatene bak der, så for alle og bare kjøre i ti kilometer i timen. Det tror jeg vi kommer til å se, og det gjør denne teknologien det mulig. Se til Paris, de har gjort nettopp dette. Nå har de begynt å innføre sone regulering for all type transport, som er mulig med den nye teknologien. Så jeg tror økt økosystem mer, hva kan du si, oppkoblet digital regulering. Også tror jeg at vi vil er har startet og kommet lang, kommet lenger på infrastruktur tilpasninger.

Silvija: Veldig spennende! Christina, jeg har lært mye om både sparkesykler og ny mikro mobilitets verden i byer, men også den der... Det større bilde som jeg syns dere snakker så pent om, om hvordan man utvikler de nye transportsystemene, rett og slett. Øyvind, hva tenker du er det viktigste vi har pratet om? Hva skal du tenke på?

Øyvind: Det er en case studie hva man kan få til på tre år. Jeg får like mye sjokk, når jeg tenker på at Voi er unnfanget i august 2018. Så det er ting jeg kommer til å ta med meg. Men det er også kanskje utfordringen. Og mye av det Voi ser på som mest utfordrende i driften sin i dag. Så de to tingene, pluss den fine quoten brukerstyrt infrastruktur tilpasning, som jeg kommer til å ta med videre. Men disse var ny. Det var en kul tanke.

Silvija: Veldig bra! Tusen takk for en god samtale, begge to!

Du har nå lyttet til en podkast fra Lørn.tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et lærings sertifikat for å lytte til denne podcasten på vårt online universitet, Lørn.university.