Velkommen til Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn Transport. Jeg er Silvija Seres og gjestene mine i dag er Olov Grøtting, som er daglig leder fra kollektivtrafikkforeningen som blir med vertskap, og Bernt Reitan Jenssen som er daglig leder i Ruter. Jeg vet ikke Bernt om tittelen er daglig leder, men sjefen!

Bernt Reitan Jenssen: Det er vel sikkert det og.

Silvija: Sjefs rytteren! Velkommen begge to. Jeg skal si et par ord om serien, og så starter vi samtalen. Og dette her er 1 av cirka 20 samtaler som Lørn produserer i samarbeid med Ruter, StartupLab og ITS Norway. Og ideen er å lage en tverrfaglig samtale arena om innovasjon i transportsektoren. Det tegner seg et bildet gjennom disse samtaler. Nå nærmer vi oss slutten om at transportsektoren er en av de mest dynamiske og kanskje de mest komplekse sektorene innenfor industri og innenfor offentlig sektor. Men at det også er kanskje de største muligheter for Norge med å vise vei internasjonalt. Utrolig spennende tematikk og utrolig spennende aktører som vi har fått lov til å snakke med hittil.  Hver av disse tre partnerne våre - Ruter, ITS og StartupLab fikk lov til å velge cirka syv gjester som vi da snakker med i en slags trekant hvor det er da en person fra partner selskapet, en person fra Lørn - meg i dette dette tilfellet som egentlig bare passer på regien og lyset. Og så en gjest. Og i dette tilfellet så er det da Bernt som er gjesten og Olov som er vertskapet. Og med det så starter vi samtalen, og vi starter alltid med å spørre folk om å introdusere seg kort både personlig og profesjonelt. Nå har vi for så vidt truffet begge dere to, men likevel. For formatets skyld kan dere si veldig kort hvem dere er og hvorfor dere brenner for tematikken. Kanskje vi kan starte med Bernt og så med Olof.

Bernt: Ja gjerne det. Jeg har jo da vært så heldig å få lov å lede Ruter siden Ruter ble født og har vært med på hele denne reisen fra den tradisjonelle kollektivtrafikken. De skulle jo starte som et bestiller selskap hvor vi skulle kjøpe buss, trikk, bane og båt. Og vi skjønte at dersom vi skulle nå målene våre, som jo var de målene som eierne våre av demokratiet i Oslo og Akershus den gangen ga oss, så måtte vi jobbe annerledes i en verden som var i så sterk endring, særlig innenfor vår bransje. Og det var du jo innom med Silja. Så vi er ikke på noen måte i mål. Vi står midt i denne reisen i en bransje som endrer seg veldig mye, også gjennom det gir store muligheter både for suksess og selvfølgelig også for fiasko, men også for de menneskene som skal jobbe der. Og det synes jeg er veldig spennende å være engasjert i.

Olov Grøtting: Ja, og mitt navn er Olov Grøtting. Jeg er daglig leder i Kollektivtrafikkforeningen. Der vært jeg vært i sju år og grunnen til at jeg ønsket å jobbe i denne jobben og med kollektivtrafikk, det er jo et brennende engasjement for samferdsel og for muligheten til å kunne reise hvor du vil, når du vil og drive med noe som er veldig samfunnsnyttig, og det det gjør vi i hvert fall i denne bransjen her.

Silvija: Jeg har blitt veldig fascinert egentlig, av viktigheten av kollektivtrafikk som et velferdsgode og også forsåvidt som et fellesskap gode som binder oss sammen og kanskje også stabiliserer eller jevner ut landet på en veldig stabiliserende måte. Og Ruter er et av de fremste selskaper, men også et selskap som samarbeider veldig godt med de andre sterke selskap innenfor bransjen. Så en av de tingene som har dukket opp som et veldig spennende eksempel gjennom serien er om det er Kolumbus eller om det er Agder Kollektivtrafikk eller hva det er, så er det så mange ambisiøse offentlig ansatte og ledere i offentlig sektor. På vegne av bransjen og på vegne av fellesskapet. Og det er litt det vi skal snakke om. Altså samferdselspolitikk i et land som Norge, verdens kanskje rikeste og mest demokratiske land. De fordelene det gir, men også hvordan dette endres, spesielt av korona. Og Olof, jeg overlater vel egentlig ordet til deg og du bestemmer hvordan du pumper Bernt for klokskap nå.

Bernt: Ja, kan jeg si noe først Silvija, for du tar bare opp noe som jeg synes er kjempeviktig, og som faktisk Olov er ganske sentral i og som jeg tror han er altfor beskjeden til å ta opp selv. Og det er at vi i denne bransjen har skapt en delingskultur som er helt unik. Det er i hvert fall sånn at når vi blir sett litt fra utlandet med et sånt internasjonalt perspektiv, så tror jeg ikke man finner noen bransje eller noe sted hvor kollektivtransporten eller samferdsels bransjen rundt oss jobber så tett sammen og samarbeider så godt når det gjelder å dele kunnskap for å holde hverandre gode. Det så vi for noen år siden at ville være helt nødvendig. Det ville ikke la seg gjøre dette hvis ett eller noen få selskaper reiste fra de andre. Det ville tvert imot skape utfordringer. Ikke bare nok, men at vi ikke utnyttet ressursene godt, men det ville til og med gjøre det vanskelig å få til de de rette tingene. Få på plass de gode beslutningene, for de tar vi best sammen som nasjon og ikke som en sånn krangel om senter og periferi eller andre perspektiver. Det at vi får med oss hele Norge og at vi deler innsikt og jobber sammen med å utvikle innsikt. Det har vi fått til veldig godt, synes jeg. Og det har vi fått til gjennom kollektivtrafikkforeningen. Det er helt avgjørende for å få til at vi møtes et sted og deler kontrakts innhold, og strategi analyser og snakker åpent om hvilke produkter vi har mest tro på og så videre. Det har flyttet denne bransjen fra å være og på sikt ganske historisk infrastruktur orientert til faktisk å sette kundene i sentrum og følge med på denne spennende utviklingen. Og det tror jeg er mulig å få til flere steder, og faktisk i større omfang. Når sier jeg ikke at vi er det eneste som driver med dette der. Men det potensialet for å jobbe sånn i Norge tror jeg er større, gitt at vi har tillit og vi har gode strukturer. Og bruker vi det på denne måten er så når vi lenger sammen enn det vi gjør hver for oss, og her synes jeg kollektivtrafikkforeningen fortjener litt ros for å være veldig gode på å hjelpe oss med å få til det. 

Olov: Tusen takk. Jeg setter pris på å høre, og da tenker jeg for de som ikke er så innviet i hvordan kollektivtrafikken er bygd opp da, så kan vi jo si litt om det fylkeskommunale og det statlige nivå. For den ordinære kollektivtrafikken er det jo da fylkeskommunene som har ansvaret for. Og noen av disse fylkeskommunene har jo satt det bort til ASer som Ruter, og som Kolumbus i Stavanger, og A til B i Trondheim og noen driver det som en del av sin virksomhet. Og så har vi et statlig nivå med jernbanedirektoratet og EnTur som også er viktig i helheten for kollektivtrafikken. Og da er det jo det vi jobber med i kollektivtrafikkforeningen er jo å samordne dette. Og da, som Bernt sier vi jobber veldig mye med å få med og dele kunnskap og gjøre hverandre gode. Og det at vi dyrker denne delingskulturen, det er veldig viktig. Bernt du trenger jo ikke så mye introduksjon. Du er jo en veldig fremoverlent og du er teknologi optimist, det er helt sikkert. Og du nevnte jo selv det at norsk kollektivtrafikk - vi er jo langt framme internasjonalt, og det er jo ikke minst takket være dere. Det skjedde jo noe for ett og et halvt år siden. Da kom jo denne pandemien over oss. Før det så hadde vi i et normalår 700 millioner kollektivreiser i vårt vesle land, og det synes jeg er et stort antall. Det kan sikkert bli flere når vi er tilbake og er på farten. Men det skjedde noe alvorlig. Vi mistet jo mange kunder. Vi har hatt nasjonale myndigheter som har vært veldig velvillige og gitt oss kompensasjon. Nå har dem jo sagt at den kompensasjon den fases til nyttår. Nå har den nettopp vært en gjenåpning, og vi har vel sett det lenge at vi tror ikke det at alle kommer tilbake. Vi har hjemmekontor, digitale møter og lat det her. Så det blir nok ikke sånn som det var før. Men da har jeg lyst å utfordre deg Bernt. Hva tenker du om den nye normalen, og hva skal til for at vi skal lykkes i dette nye etter pandemien?

Bernt: Vi har jo lenge tenkt sånn i Ruter - og som jeg sa i sted også at i denne bransjen er det til syvende og sist kundene som avgjør sammen med politikerne. Det er akkurat dette med bærekraftig bevegelsesfrihet at hvis alle gjør noen kompromisser, og vi legger til rette for at det er den atferden som gagner fellesskapet som blir foretrukket. Så klarer vi å skape masse bevegelsesfrihet for mange uten at det blir på bekostning av mange. Og hva kundene nå egentlig ønsker seg. Det tror jeg faktisk egentlig ikke engang de vet selv. Det tror jeg formes mens vi sitter her nå. Nå er det jo gjenåpning denne uken. Mange var på jobben faktisk på mandag for første gang, og jeg tror helt sikkert at det ga mersmak og at de kommer til å stille opp på tirsdag også. Samtidig som at når jeg på kalenderen min og ser at jeg sitter jo hjemme i dag og hvis jeg skulle gått på jobben, så hadde jeg ikke rukket det jeg i dag har på timeplanen. Sånn at det å finne den nye balansen kommer vi til å bruke litt tid på. Hvor lang tid er også veldig vanskelig å si, men det går nok noen måneder før dette har de som spillet seg litt på plass.  Den endring kommer heller aldri til å ta slutt, men de kommer kanskje til å finne et slags nytt tyngdepunkt når det har gått noen måneder. Og det er jo det tyngdepunktet vi må tilpasse tilbudet vårt til. Vi må lage et tilbud som er attraktivt for den etterspørselen, og da er det jo fort gjort å tenke sånn at hvis etterspørselen ser annerledes ut eller har gått ned, så får vi en utfordring for det at omstillinger av den typen krever jo litt. Og hvis det betyr at det er færre som vil reise, så har jo vi vært veldig avhengig av de billettinntektene vi har hatt fra de som reiser. De er jo i Ruter land, hvert fall halvparten av inntektene våre. Og hvis det tallet går ned, da synker jo vår evne til faktisk å produsere eller tilby kollektiv transport. Og det er den store utfordringen vår nå. Hvordan kan vi klare å møte forventningene til markedet med muligens litt lavere etterspørsel, uten at det går utover kvaliteten? Hvis kundene begynner å oppleve tilbudet som dårligere, så blir det jo andre ting som antageligvis mer attraktivt. Og da kan vi jo få en vridning i reise adferd som går i mot de målsettingene som vi er satt på som samfunn. Og dette kan kommer til å gå fortere enn det vi liker å tenke på nå. Men det betyr ikke at hvis vi nå ønsker oss tilbake til det samfunnet vi hadde og oppfører oss som vi alltid har har oppført oss, så er vi også ute og kjøre. For da har vi jo tilbud som er dyrere, eller kanskje til og med har overkapasitet og mindre bærekraftig enn det hadde behøvde å være. Så jeg tror det er omstilling vi nå må jobbe med å innrette oss på. Og så blir det de neste månedene vil vise til hva? Hva er det som kreves av oss for at vi skal møte kundene med et godt tilbud også når de har funnet fram til sine nye reisevaner.

Silvija: Olov kan jeg bare skyte inn? Klarer ikke å holde meg unna. Bernt, du vet at jeg masser av og til om barna og barnas mobilitet. Og jeg er veldig opptatt av at bærekraft har da tre farger. Den er grønn, rød og blå. Det grønne er alt dette fine med batterier og carbon capture og sånt. Men det røde er samfunn og rettferdighet. Og det blå er omstillingsevne og økonomi og fleksibilitet, tenker jeg. Når vi snakker om det nye normalen, så synes jeg vi er veldig flinke og vi har tenkt mye om arbeidslivet etter korona. Og der liker jeg veldig godt det sitatet om at fremtiden hører til de som kan høre den komme, og både du Olov og lytter masse til fremtiden. Jeg syns vi lytter litt for mye på én kanal. Vi lytter til hvordan skal vi jobbe annerledes. Men det er en del ting hvor det er ikke   rom for så veldig store endringer, og det er for eksempel barnas skolegang og barnas aktiviteter.  Det er godt mulig at for eksempel eldres reise vaner endres igjen når vi plasserer dem mer hjemme enn på sykehus. Det oppstår en helt ny mobilitetsbehov eller faktor der. Men jeg har disse fire ungene mine og totalt 18 treninger i svømming i uka, og fra Fornebu til Rud er det ikke så veldig mange muligheter annet enn å kjøre, ikke sant? Og det er der jeg lurer på om vi har et helhetlig bilde på hvordan samfunnet endres og hva som ikke endres av denne pandemien.

Bernt: Jeg kan jo begynne med å si at dette har endret seg masse. Fra da jeg var barn, så hadde vi bil, men faren min brukte den og var mye ute og reiste, og det betød at de nede i gata som hadde slalåm som hobby og faren kjørte til slalåmbakken, for meg var det å ha slalåm som hobby aktuelt. Ikke stilte moren min noen krav til samfunnet om at det skulle være likhet for loven heller, sånn at det måtte gå en en slalåm skyttel hjemmefra hos meg sånn at jeg kom frem til slalåmbakken. Jeg tror der har vi endret oss masse, og forventningene er helt annerledes nå om hva man skal stille opp med. Så jeg tror jo det har endret seg masse. Og med mine barn vi bor jo på Fossum og har et veldig flott idrettsanlegg i nærheten. Jeg sa at minst én av aktivitetene skal foregå der. Jeg tror ikke det da er bra at vi da skal kjøre til en turne aktivitet som er 400 kilometer unna. Hvis det er sånn at man kunne klare seg med hvert fall å redusere behovet for logistikk litt.  Så var ikke dette noe som kritikk til mangfoldet. Men jeg tror faktisk vi må innse at også her har samfunnet endret seg. Og forventningene som stilles på oss nå, og antageligvis i framtiden, kommer også til å endre seg. Og skal vi løse det, så tror jeg vi har en stor endring foran oss i kollektivtrafikken, som jeg tror jeg må kaste frem som en arbeidshypotese. Jeg tror den er så stor at kanskje det første vi må gjøre er å akseptere den. For vi har vi egentlig laget et system som egentlig er til for seg selv. Så vi skiter egentlig hva folk skal bruke det til. Du kjøper billett, og du får en reise som går derfra til dit. Men jeg tror forventningene nå allerede er i full fart til å endre seg i retning at vi må bli mer opptatt av hva folk skal om vi skal være i stand til å tilpasse en tjeneste som passer til livet deres i både allerede og i framtiden. Jeg tror rett og slett ikke vi bare kan levere et sånt stivt system som forutsetter at kundene selv finner ut av det og kan bruke det til noe som passer for dem, og som passer bedre for noen og ikke for andre etter. Jeg tror framtidens transportløsninger kanskje ikke er like for arbeidsreiser eller fritidsreiser eller eldre eller andre ting. Jeg tror vår innsikt for å kunne tilpasse dette og møte folk der hvor de er, må ta utgangspunkt i ikke at de skal reise, men hva de faktisk skal oppnå med reisen. Og jeg tror vi bare så vidt har begynt på det, og jeg tror at historien om Ruter de siste årene er jo historien om hvordan bygge et slags digitalt grensesnitt som tar utgangspunkt i hva du skal på toppen av denne infrastrukturen. Som egentlig er ganske statisk og ganske tradisjonell. Rutetabeller og holdeplasser er jo en teknologi fra 1800-tallet. Og det som skjer nå kan fort endre på denne teknologien. Det er der jeg tror pandemier er spesielt skumle. Det er jo de situasjonene i verdenshistorien hvor vi dropper gammel teknologi. Ny teknologi kommer hele tiden og det akselererer under kriger og kriser og pandemier. Men det er under kriser og pandemier som jo er det samme, egentlig da i mange tilfeller, at vi også legge fra oss gammel teknologi i større omfang. Vi flytter over på noe nytt. Vi blir kanskje også satt i en situasjon vi ikke har råd til å gjøre flere ting, og da må vi for å få råd til det nye faktisk legge fra oss noe av det gamle av. Vi har vært så heldig at vi har blitt godt tatt vare på i dette landet, mens det vi nå står foran - hvis det nå kommer en en sterk endring, og vi ikke har råd til og bare legge på når vi kommer til stykket, da kan det hende at det er det nye som vinner og den noe av det gamle ryker ut. Og da tror jeg faktisk vi må følge med godt i timen, sånn at vi tar vare på eller blir med kundene gjennom den reisen. For det som reiser sammen med oss er demokratiet, ikke sant? Hvis vi detter av, så tror jeg faktisk det er en risiko for at demokratiet ramler av sammen med oss. Og da må vi faktisk også forberede oss nå på at det kan skje ting med hensyn til at gammel teknologi kan bli raskere stranded assets faktisk enn det vi har har kanskje håpet på til nå. Og dette er jo en arbeidshypotese. Jeg understreke det, for den får ganske store konsekvenser hvis dette begynner å skje. Men det er nok tegn som tyder på at risikoen for at dette kommer øker. Og da er jo spesielt det vi nå har satsa på av teknologi og prosjekter og investeringer som ligger foran oss, har veldig mye utgangspunkt i hva vi historisk har lagt til grunn, og som politikerne historisk har lovet. Og den symbiosen er skummel. Og der tror jeg vi i kollektivtrafikken har en særskilt rolle når det gjelder å holde eierne våre og demokratiet og de som skal ta disse beslutningene så oppdaterte som mulig, slik at risikoen rett og slett ikke blir for stor da.

Olov: Jeg har et spørsmål til deg, Bernt, for det at når du snakker nå, så høres det nesten ut - og det jeg vet det du ikke mener, at man skal kaste liksom det gamle på båten. Men jeg tenker disse store transport årene med T-bane, tog, buss og så videre. De har jo og en verdi og en funksjon i fremtiden. Kan du si litt mer om det også? Alt det nye med individuelle transporter?

Bernt: Når jeg sier at dette er en arbeidshypotese, altså en retning, så tror jeg jo ikke at at T-banene eller de store infrastrukturen blir verdiløse over natten. Men husk at mye av det vi holder på med er jo ikke et sånt over natten perspektiv. Tvert imot og mer et 30 års perspektiv. Mye av denne infrastrukturen vi bygger og kjøper nå har jo vanligvis vart veldig, veldig lenge. Og når det er så lange tidslinjer er det viktig å også evne og prøve å tenke langt da. Dessuten så er det jo ikke alt som er like utsatt. Jeg tror jo at det å reise under bakken der hvor det er lite areal og er mye folk, så har vi ganske gode tekniske løsninger på det. Du kan ikke erstatte en stor bussrute eller T-bane i Oslo med droner sånn som det ser ut nå. Konsekvensen av det tror jeg hvertfall på kort sikt til de blir lydløse og har veldig lavt fotavtrykk. Det er vanskelig å se for seg hvordan det er en risiko der. Da tror jeg faktisk de løsningene vi har i dag levere godt og vil gjøre det. Men kanskje litt på en annen måte er de rimelig at vi for eksempel bruker disse infrastrukturen så lite som vi gjør i dag? Selv der hvor vi sier at dette gjør vi fordi det er kjempeviktig at vi bruker lite areal. Og så har vi egentlig en kapasitetsutnyttelse på 23%. Burde vi bruke den infrastrukturen på andre tider av døgnet til å kjøre pakker eller gods? Jeg tror vi blir presset til å tenke mer bærekraftig når det gjelder å utnytte denne infrastrukturen. Så selv om vi kanskje beholder det, og selv om kundeopplevelsen er i samspill med et helhetlig transport system, kan den til forveksling ligne litt på det vi holder på med akkurat nå. Så tror jeg også at det er her vi må være flinke og modige til å tenke hvordan kan vi få høyere ressursutnyttelse og mer bærekraft for pengene og bedre kundeopplevelser. Så jeg tror faktisk det treffer oss ganske bredt, selv om vi ikke behøver å kaste alt vi har holdt på med.

Olov: Har du noen sånn konkrete løsninger på hvordan vi kunne ta i bruk digitale hjelpemidler for å få bedre utnyttelse av den  infrastrukturen som i dag er full bare kanskje et par ganger i døgnet?

Bernt: Jeg tror der også ligger det et paradigme da. Det slo meg hvert hvert fall at det tenkte jeg ikke så mye på at måten vi selger produktet vårt er egentlig "når må du møte opp på holdeplassen"? Jeg kjenner jo ingen som egentlig har det behovet. At når må du møte opp på holdeplassen. For å gjøre enkelt er vel de aller fleste av oss mer opptatt av når vi kommer frem. Og det er hva vi skal når vi kommer frem, som egentlig bestemmer hvilken transport som passer for oss. Men vi har egentlig solgt det gjennom å si at bare du kommer innen ni over sju, så skal vi ta deg bort derfra. Også får du ta det du får litt av og til, både med hensyn til hvor lang tid det tar og kø og usikkerhet og hjertet i halsen underveis i forhold til om du rekker det du skal. Jeg tror det er masse her å gå på for å skape bedre løsning, og jeg tror at vi må begynne med å tenke når skal du være fremme? For da kan du også si at i ressursbruk kan det være litt forskjell på når du drar, og i forhold til kundeopplevelse kan det være litt forskjell på når du drar. For eksempel hvis du ønsker sitteplass eller høyere komfort får når du reise i forhold til hvor fullt det for eksempel er. Dette er jo data vi enten har eller er i ferd med å få, og algoritmer vi er i ferd med å lage, som gjør det mulig å forutsi kvaliteten på reisen hvis for eksempel du er opptatt av å kunne få sitteplass og for eksempel også reise hastighet i forhold til når det er kø og så videre. Og det kan vi jo bruke til å berike produktene, ikke sant og legge det inn i produktene. Kanskje til og med betalingsvilje i forhold til der hvor vi skaper reell merverdi for kundene, og kanskje også betalings konsekvenser der hvor vi ser at det er veldig rimelig for oss å tilby de setene kontra og sette inn mer kapasitet på tidspunkt hvor det er veldig dyrt å øke den. Så her tror jeg det er et veldig stort handlingsrom, men det starte med at vi må bli som snu verdi forslaget til å tenke mer hva er konsekvensen av reisen. Når kommer du fram og på hvilken måte? Og i stedet for bare å tenke når er det vi reiser fra din nærmeste holdeplass. Hvis vi gjør så tror jeg vi kan skape helt nye produkter, og vi kan ta i bruk både fordelene ved den infrastrukturen og de tjenestene vi i dag leverer, og vi kan samtidig også demme opp for noen av ulempene med dem og å gjøre løsningen totalt sett også mer bærekraftig.

Olov: Og så tenker jeg med strammere økonomiske rammer som vi ser offentlig sektor er i ferd med å få. Det er vel kanskje for det at det kan bli mindre oljepenger, men og for det at vi skal få til så utrolig mye for de pengene vi har disponibelt i offentlig sektor. Hvordan vil vi klare å tilpasse oss både på kortere sikt med den post korona tilbake til normalen, men og på litt lengre sikt. Også gjøre alle disse tingene du snakker om. Hva tenker du der?

Bernt: Jeg tenker at det dessverre ikke er valgfritt. At det det er vi nødt til å gjøre. Og det er jo fordi at det vi holder på med ikke er spesielt billig eller spesielt effektivt. Altså hvis du ser opp mot at jo, dette er billig i forhold til hva alternativ prisen hadde vært. Hvis de som for eksempel bruker areal når de kjører bil, hadde betalt hele effekten av det at hele regninga i samfunnet hadde vært fordelt etter hva slags kjøretøy du brukte eller hvordan du transporterte deg, så kommer jo kollektivtrafikken veldig, veldig bra ut. Det har vi visst lenge. Men er vi så bærekraftig som vi burde ha vært? Det er det det ganske lett å svare på. Det er vi ikke. Jeg var innom for eksempel om fyllingsgraden, hvor stive er systemene våre? Hvorfor må vi kjøre med så mye overkapasitet? Å frakte så mye stål, og bruke så mye energi og slite ned materialet vårt fortere når det egentlig er behov for mindre kapasitet? Og det vet jeg er veldig mange gode grunner til at det er sånn i dag. Det koster for mye å koble om vogner, og det koster for mye å gjøre endringer i løpet av drifts døgnene. Og folk skal ha forutsigbar arbeidstid og så videre. Men mye av dette er i spill og vil endre seg. Og jeg tror jo at vi vil få løsninger som gjør oss mer ressurser effektive. Jeg tror ressurseffektivitet er et nøkkeltall som har framtida for seg. Hvor mye får vi ut av de ressursene vi bruker?  Det er selvfølgelig snakk om penger, men det er snakk om råvarer, arbeidskraft og mange andre ting også. Og spesielt kanskje i forhold til bærekraft. At dette kommer til å få økt betydning. Og er vi i forkant der, så kan vi ta de utfordringene vi får. Men er vi ikke det, så kan vi få dem i bakhodet, og da kan det bli tunge og krevende omstilling processor. Oppi dette jeg snakker om nå så skal vi ikke glemme at det er tusenvis av arbeidsplasser også. Tusenvis av arbeidsplasser som er avhengig av at vi lykkes og at vi faktisk gir de som skal finne nye eller skal omstille seg nok tid til. Vi som ledere skylder dem å se dette så tidlig at de faktisk kommer seg gjennom de endringene som også treffer arbeidslivet på en god måte, og at vi som nasjon ikke taper den arbeidskraften som ligger i dårlige omstillingsprosesser. Så hvis du ser det fra det perspektivet også, så er det enda viktigere at vi lykkes. Og vi må få til disse endringene og gjøre dem sammen med all den kompetansen som er i denne bransjen og ikke bare sitte igjen som urealistiske teknologioptimister. Det må vi gjerne starte med, men så kommer den egentlig jobben med å nemlig omstille bransjen som vi må gjøre sammen med alle de tusenvis av flinke folkene som jobber sammen med oss.

Olov: Jeg tenker litt sånn på kortere sikt da. En effekt av denne pandemien har jo vært at flere kjører egen bil. Hvordan kan vi få alle disse tilbake fra bilen og inn i kollektivtrafikken igjen, slik at vi ikke ender opp med kø, kork og kaos? Har du noe svar på det?

Bernt: Det var jo nærliggende å foreslå å samle inn bilnøklene, men jeg går ut fra at det ikke er det du mener. For grunnen til at vi har endt opp der. Vi skal jo vise stor respekt for folk som har har vært redde i denne perioden, selv om vi jo er fornøyde med og også stolte av at vi faktisk har tilbudt trygge reiser. Og det har vi ikke gjort fordi vi har vært flinke, det har vi gjort fordi vi fått befolkningen med oss i å fordele den kapasiteten vi har hatt på en god måte. Så dette er et stort samfunns løft. Vi har løftet dette sammen, og da er det jo sånn at noen har funnet ut at for dem har bilen faktisk vært den beste løsningen i denne perioden. Det har  perioder hvor ha vært god plass på veiene, og det har vært trangt i trafikken og de som da har kunnet kjøre, de har jo faktisk bidratt til dette løftet. Så vi kan jo ikke liksom si at det var dårlig gjort eller noe sånn. Faktisk tror jeg er det var helt riktig gjort. Og jeg mener jo at selv om vi skal jobbe knallhardt for å hele tiden skape gode alternativer til bil, så er det også situasjoner hvor bil faktisk er en veldig god løsning. Og en utslippsfri bil er jo en enda bedre løsning. Og en delt, utslippsfri bil er kanskje i mange tilfelle en veldig god løsning. Og så tror jeg at det å pusle sammen dette puslespillet på nytt på en måte som gjør at vi finner kostnadseffektive løsninger som er ressurser effektive på samfunnets vegne, men ikke nødvendigvis utløser så store tilskuddsbehov i et marked som faktisk har betalingsevne er noe vi må tenke på. Det er jo et tankekors at en tur med sparkesykkel - selv om den også inkluderer et visst underholdningsinnslag, nemlig opplevelsen av å kjøre sparkesykkel. Så er jo kundene villig til å betale mye mer for det på en strekning hvor du hadde kommet mye lengre på en strekning for 38 kroner hos oss, enn for 50 kroner på en sparkesykkel. Så akkurat der så må vi jo se hva er det som gjør at det er så stor betalingsvilje for å bli frakta fra akkurat der du er til akkurat dit du skal? Det er jo nesten ironisk å si, det er jo akkurat det det er. Det er betalingsvilje i dette markedet hvis vi kommer tettere på hva kunden egentlig ønsker seg, og det tror jeg vi kan klare hvis vi tenker nytt og kombinerer nye løsninger som ikke har vært en del av den tradisjonelle kollektive trafikken med det beste av den tradisjonelle kollektive trafikken.

Silvija: Jeg har lyst å skyte inn to korte spørsmål. Det ene er litt det du har snakket om nå Bernt. Jeg tror at folk vet ikke helt hva de vil før de har prøvd det. Og hvordan kan vi nudge dem i en riktig retning? Og hvordan kan vi investere for fremtiden på basis av dette her. For jeg tror at våre budsjetter i samferdsel bygges veldig mye på historiske tall, og på tidligere erfaringer. Og blant han så har dere delt denne Oslo studien som prøvde å se hvordan trafikken ville sett ut hadde vi kjørt minibusser som er selvkjørende. Det gir et helt nytt og forbedret trafikkbilde. Men for å komme dit, så kreves det en del investeringer som ikke ligger i noen budsjetter. Men så blir det trangere og trangere fremover, så jeg spør vel egentlig hvordan skaper vi rom for dette her?

Bernt: Jeg tror du er inne på noe. Den sikreste måten både å lære mer om dette og å sette det i bevegelse, det er å starte i det små. Det er å prøve. Og det vi sa før: prøve og feile som jeg har sagt at er vel mer å prøve og lære. Det er helt rett at hvis vi spør kundene i dag hva de trenger i fremtiden, så får vi ikke ofte så svar vi kan bruke så mye. Fordi de stort sett svarer kanskje til og med kanskje hva vi forventer at de skal svare og de tar veldig utgangspunkt i hva de har i dag og kanskje trengte i går. Så det å forstå hvordan dette blir, betyr at vi må ta små biter av framtida, også må vi lage det i pappmasjé og så må vi ta med kundene dit og leke litt der sammen med dem. For på den måten så kan vi kanskje lære om hvordan de kommer til å ta beslutning i framtiden. Og så må vi hele tiden la de få lov til å prøve, og oppfordre dem til å prøve det vi tror kan bli biter av framtiden. Og før så var det jo sånn at vi lagde noe, så var det for alle og skulle introduseres for alle samtidig. Mens det vi ser nå er at vi prøver ut og starter opp og til og med legger ned. Det siste var katastrofe. Ingenting skulle legges ned og ble veldig sterke meninger om det. Men jeg ser jo nå at når vi nå gjør det på denne måten, så akseptere også folk at det vi prøver ut ting for en periode  og henter erfaring. Er det en kjempesuksess, så beholder det. Hvis det er enda litt sånn bob bob så prøver vi noe nytt. Og så ser vi hvordan det slår ut. Det er jo sånn resten av samfunn og veldig mange andre industrier også holder på, og det tror jeg også er i ferd med å bite seg fast her da. Og så er det viktig at når vi skal jobbe på den måten - for jeg er overbevist om det, så må vi også få med oss eiere og politikere til å forstå at det er det som er klokt. Og ikke bite seg fast til å prøve å konservere løsninger i et marked som endrer seg så fort som det vårt marked gjør nå. Det er  det å lære i små steg og la kundene prøve ut, og kanskje til og med prøve ut noe som en visste seg å gå dårlig og i stedet for å legge det på skraphaugen, kanskje ta det frem igjen om et år eller to og prøvde på nytt, for da kan det hende at verden er et annet sted. At vi klarer å mestre denne dynamikken. Og så kan vi lære av de bransjene, faktisk, som er ganske gode på dette allerede. Det er faktisk noen som ligger i løypen foran oss og som både priser og utvikler produkter med et annet utgangspunkt enn det de gjorde bare for noen få år siden. Og hvor jeg tror at vi er på vei i samme retning da. Det er jo veldig spennende hvordan vi tradisjonelt har priset tjenestene våre. Det kan jo minne litt om tellerskritt tenkningen i telekombransjen, og de er jo på et helt annet sted nå i dag på vei i en retning som jeg ikke engang tror de er helt sikker på. Jeg ser tegn til at noe av det samme kan komme til å inntreffe her hos oss hvis vi skal inn å prise hva folk skal istedenfor å tenke utnyttelse av infrastruktur som er et produkt som er så uinteressant at vi kan risikere å få noen inn mellom også kundene, som egentlig stikker av med hele verdiøkningen. Og da blir det enda mindre penger igjen til oss enn det scenariet dere presenterer nå hvor vi kommer til å få utfordringer med kostnader.

Olov: Hva tenker du er det viktigste for våre samferdselspolitikere framover, både på kort sikt og på litt lengre sikt? Du har sagt litt om det, men kan du liksom bli enda mer konkret over hvilke ønsker du å har til samferdselspolitikken framover?

Bernt: For det første så synes jeg at vi ser veldig mye bra. For eksempel som Nasjonalt transportplan som går mer i retning om hva man skal oppnå med samferdsel i Norge enn hvordan man skal gjøre det. Og jeg skjønner at det er krevende for de som har lovt løsninger, helt konkrete løsninger, gjerne for flere tiår siden. Og som egentlig opplever at velgerne deres har stemt på dem fordi de skal gi dem akkurat disse løsningene. Og så er det jo sånn at - for å ta telekombransjen igjen, hvis du har gått til valg på å gi hele Norge fasttelefon, så er det ikke sikkert at det er en like god idé i dag, som det var for 30 år siden. Og noen av samferdselsprosjektene er jo eldre enn det bare for å minne om det. Og kan kanskje ha innslag av fasttelefon sånn rent teknologisk. Og det krever en sånn slags kollektivt oppgjør med dette. For hvis det er en eller to som ramler tilbake og kjører knallhardt på de gamle argumentene så mister de andre motet. Så her tror jeg man må støtte hverandre og danne en ny måte å tenke på som er mer kontinuerlig forbedring, mer fokus på hva man skal oppnå og større frihet. Så sent som mulig kanskje velge teknisk løsning sånn at risikoen går ned. Og dette har vi snakket ganske mye om i de ekspertutvalg rapportene som er levert til myndighetene i det siste. Det å bestemme teknisk løsning først er jo en risiko appetitt som er grenseløs i en verden hvor teknologi utviklet utvikler seg raskt. Men det at vi som samfunn blir enig om hva vi skal oppnå og hvordan og i hvilken rekkefølge vi skal prioritere det. Det er kanskje der hvor politikerne er på sitt beste og ikke som teknologer som heier på et teknologisk utgangspunkt for det som skal lages. Det ser jeg at noen er opptatt av, og vi må heie på de som er det sånn at vi velger folk som er dyktige på å gi gode mål og ikke prøver å sette seg fast i historisk teknologi med stor risiko som konsekvensen.

Olov: Ja, da begynner jeg å tenke på nullvekstmålet. For det har jo vært et veldig sånn vellykket tverrpolitisk mål, egentlig. Alle partiene var enige om det. Ser du for deg at vi klarer å finne et nytt sånn overordnet mål som man kan være tverrpolitisk enig om for å sikre fremtidens mobilitet og med det også miljøperspektivet?

Bernt: Det er jo akkurat som du, sier Olov at det. Det har vært et mål som har hjulpet oss godt. Og så ble det jo faktisk litt endra da, etter at vi jo tok opp problemstillingen i denne ene rapporten hvor vi sa at er det egentlig en god idé hvis du har et nullutslipps delt kjøretøy som da kan være en bil? At det hvis du for eksempel kjører skolebarn i et grenseområdet rundt en by hvor det egentlig er god plass på infrastrukturen store deler av døgnet, skal det på død og liv erstattes med en stor buss, ikke sant? Og dermed så kom det jo inn noen unntak i definisjonen av null veksts målet. Hva er egentlig knyttet til arealknapphet i de store byene og så videre som jeg tror er bra da. Men egentlig så er jo det man snakker om effektiv arealutnyttelse hvor areal er en knapphetsfaktor. Også  har vi omgjort det til et nullvekst mål på biltrafikken fordi det blir da veldig tydelig. Så jeg tror effektiv arealutnyttelse vil i de store byene på sikt være like aktuelt i framtida som nå. Kanskje at vi får også mer rettferdig arealutnyttelse. At det areal disponeres mer rettferdig. For i dag er det jo noen som bruker veldig mye mer av det, og noen bruker det uten å betale, og noen bruker det til å tjene penger til aksjonærer som kanskje holder til en helt annen verdensdel. At alt dette her er knyttet til det som jo er fellesskapets eie, nemlig arealene våre og infrastrukturen vår. Og det er jo en nesten vært en episode i seg selv, for dette gjelder jo ikke bare vår bransje. Dette gjelder alle bransjer. Men jeg tror egentlig vi må bli flinkere til å snakke om hva det egentlig er det dreier seg om, og at målsettinger som egentlig bare tar tak i et virkemiddel har begrensa levetid. Selv om jeg tror akkurat dette målet lever en stund til da.

Silvija: Veldig bra. Jeg har en liste med mange flere spørsmål. Jeg synes dere er så utrolig spennende å høre på begge to. Og den der systemiske tankegangen rundt innovasjon på dette her tror jeg vil være nødvendig hvis vi ikke skal bli veldig flinke til å bygge mange flere raskere hester, som Henry Ford ville sagt det. For alternativet er at vi havner i samme situasjon som så å si de fleste store urbane metropoler med egentlig helt forstoppet trafikk.

Bernt: Vi kan jo begynne med tenker jeg å sette oss mål om at hva vil vi med samfunnene og byene våre? Hva slags kunde opplevelse skal transportsystemene bidra til? Hva skal vi oppnå med dem? Nå er vi veldig generelle på sosiologisk nivå og på samfunnsøkonomiske målsettinger. Men jeg tror at det dreier seg om i framtida mer om å bli tydeligere på hva skal det bety for folk som bor der? Hvordan skal hverdagen deres være? Vi vedtar jo som jeg har sagt før også hva slags infrastruktur vi skal ha til Lillehammer, vi burde snakke mer om hva skal kundeopplevelsen på Lillehammer være i forhold til det å ha tilgang til dette i et transportnettverk. Hva skal hensikten og målene med det være? Hvordan skal det oppleves å bo på Lillehammer eller på Lillestrøm eller på Romsås eller hvilke som helst sted i vårt flotte land som vi skal ta i bruk fordi det rett og slett er en unik mulighet som som vi har. For å forstå hva vi skal gjøre da, så må vi flytte oss enda tettere på oss som bor her. Vi må se hva vi skal, vi som bor her og hvordan transportsystemen faktisk skal bygge opp under det. Og så må vi kanskje til og med både tåle å si hva er det vi skal ha mer av? Og hva skal vi prioritere ned fordi jeg tror ikke vi har ressurser til alt, selv om vi er så heldig å ha ressurser til veldig mye i det landet vi er så heldig å få bo i.

Olov: Også er transportsysteme jo en del av dette å bo i gode lokalsamfunn, så det må vi også tenke.

Silvija: Absolutt. Dere to, vi fortsetter samtalen ved første anledning. Tusen takk for en inspirerende og lærerik prat.

Du har nå lyttet til en podcast fra Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læring sertifikat for å ha lyttet til denne podcasten på vårt online universitet Lørn.University