Velkommen til Lørn.Tech. En læringsdugnad om teknologi og samfunn. Med Silvia Seres og venner. 

Silvija Seres:  Hei og velkommen til en kunnskapsserie med Lørn og Sweco. I løpet av 6 samtaler med noen av Norges mest spennende tenkere innen byggebransjens fremtid utforsker Silvija Seres fra Lørn og Johannes Goa Ludvigsen fra Sweco de viktigste endringstrender i digitalisert og databasert urbanisering. Temaet i dag «15 minutters-byen», og gjesten vår er Ola Skar som er fagsjef for byutvikling i Ruter. Velkommen Ola og velkommen Johannes. 

Ola Skar:  Takk for det.

Johannes Goa Ludvigsen:  Takk for det.

Silvija:  Ola, jeg må kanskje bare innrømme også at jeg gleder meg dobbelt til denne samtalen fordi jeg får lov til å se fra styreperspektivet til Ruter, noen av de veldig ikke bare fremoverlente men nesten også revolusjonerende måtene Ruter tenker på bybilde, bystrategi og fremtidens mobilitet. Så nå skal Johannes og jeg på cirka 20 minutter prøve å finne ut – hva kan du fortelle oss om hvordan bidrar mobilitet til dette nye digitaliserte og bærekraftige bybildet. Høres det greit ut?

Ola: Det høres greit ut. Det er et stort tema, så vi får bare scratche litt i overflaten på de 20 minuttene, men det er kjempespennende. Så takk for at jeg ble invitert. 

Silvija: Ja. Ja. Du, vi starter alltid med å prøve å bli kjent med deg. Og egentlig begge dere to. Nå er det sånn at Johannes må finne på en ny hobby for hver runde vi tar, mens du kan få lov til å fortelle oss litt lengre; Hvem er du og hvorfor bryr du deg om dette temaet? Men hvis vi starter med Johannes. Hvem er du, Johannes?

Johannes: Ja. I dette perspektivet så har jeg lyst til å fortelle at jeg jo er firebarnspappa og at jeg i så fall har gått mye med barnevogn. Og gjennom å gå mye med barnevogn, så får man på en måte perspektiv på det å bevege seg rundt i by. Jeg bor selv midt i byen, og det å liksom legge den daglige turen ut i omgivelser som på en eller annen måte gir deg en sånn følelse av friksjon, men også et inkluderende lag i det, synes jeg er spennende å utforske. Særlig da med den overordnede overskriften som heter «15 minutter-byen». 

Silvija: Veldig bra. Og du, Ola? Hvem er du?

Ola: Nei, jeg er ... Jeg jobber i Ruter som fagsjef for byutvikling. Så kan man kanskje spørre seg der – «Ruter? Jobber de med byutvikling da?». Men det gjør de faktisk. For mobilitet og byutvikling det er nesten to sider av samme sak. Man må tenke dette i sammenheng og tenke at mobiliteten er, skal vi si, gir føringer for byutviklingen og visa versa. Så det er en kjempespennende reise som jeg har vært med på der og Oslo har jo hatt en fantastisk utvikling de siste tiåra. Og Ruter har også vært med på en veldig spennende reise der. Også er det spennende å jobbe i et selskap som er såpass fremoverlent og prøver å skal vi si pushe litt på fremtiden sånn at den kommer litt kjappere.  

Silvija: Litt sånn for å fylle på rundt Johannes sitt perspektiv med barnevogn og fire unger, så er jeg en innvandrer til Oslo som har bodd i ganske mange forskjellige byer og sånn sett setter enormt stor pris på effektiv og inkluderende mobilitet i en by. Og ser hvor stor del den spiller i vår følelse av tilhørighet og deltagelse i byen. Og så med disse barna mine så tror jeg det argumentet gjelder dobbelt så mye for barn, og de som kanskje ikke har det valget med å ta og kjøre bil om de så må. Så sånn sett tenker jeg at det er utrolig stor del av byens fremtid og strategi, det å skape disse effektive blodårene som alle er med på. Men Johannes hvorfor ville du snakke med Ola? Hva er det du har lyst til å lære?

Johannes: Jeg ser jo at mobilitet kanskje er en av de viktigste premissgiverne for hvordan nettopp byene planlegges. Og vi er i ferd med å legge bak oss en epoke der byen i nesten, i all vesentlighet har vært planlagt på bilens premisser. Altså fra etterkrigstiden og frem til i dag har jo bilen vært selve symbolet på den personlige friheten. Og det at bilens rolle og hastighet har fått lov å liksom nærmest råde fritt har jo medført til at byene har est voldsomt ut. Blitt store. Og jeg ser behov for at vi planlegger for en fremtid som i mye større grad gjør oss uavhengige av bilen. At bilen i større grad er en slags nødvendig onde for mange i dag, og ikke dette symbolet på frihet. Og der kommer jo også kollektivreisen inn som en sånn helt utrolig viktig ingrediens, både hvordan du, det skal være lett og det skal være, skal vi si, lystbetont å reise kollektivt fremfor med din egen bil. 

Silvija: For dere Ola, i Ruter, snakker egentlig ikke bare om mest mulig mobilitet til lavest mulig pris, eller minst mulig karbonavtrykk. Dere snakker om bærekraftig mobilitet. Ja?

Ola: Ja, riktig. Vi har prøvd å reformulere oppdraget vårt for å si det på den måten. Vår visjon nå er bærekraftig bevegelsesfrihet. Og det går litt til det som Johannes snakket om i sted ikke sant. Tidligere så var ... bilen sto jo liksom for den ultimate frihet i forhold til mobilitet. Nå må vi tenke at vi skal greie å ha bevegelsesfrihet. Vi skal kjenne at vi kan bevege oss når vi trenger det, dit vi ønsker, men på en bærekraftig måte. Også er det jo skjedd en liten revolusjon her i og med at nå har vi ikke lenger krav på oss til å ... Vi har mye større valgmulighet til å ikke reise når vi ikke ønsker det og ikke trenger det. Vi kan på en måte bruke nærområdet vårt, vi kan jobbe hjemmefra ikke sant, vi kan bruke mikromobilitet til å shoppe og handle, vi kan få varer brakt hjem til oss. Vi har på en måte en helt annen verktøykasse nå for å greie oss mobilitetsmessig uten eierskap til egen bil. Og det er det som Ruter jobber for – og prøver å bidra til verktøykassa, og gjøre den så godt som mulig.

Johannes: Også er det jo en dimensjon med det å forflytte seg som jeg også tenker er spennende med dette perspektivet, det er jo hvordan reisen kanskje kan romme litt mer enn bare en transport mellom to målpunkter. Men hvordan reisen i seg selv blir et slags mål, eller en slags kilde til en litt sånn inspirasjon eller nye opplevelser i hverdagen som jeg tror i større grad da bidrar til nettopp du beskriver her, Olav. Den der lokale tilknytningen og de lokale skal vi si kvalitetene. At man blir seg de mer bevisst gjennom en annen måte å transportere seg rundt på.

Ola: Ja, det er kjempeinteressant. Og det, ikke sant, den der forestillingen om at en reise, en mobilitetsreise er fra punkt A til punkt B, da har man ikke forstått på en måte mobilitetens strukturerende virkning på det, på byutviklingen og tjenestetilbudet. Så paradokset her, som vi har sett gjennom bilismens fremvekst, er jo at hastighet skaper mer avstand. Slik at hastighet ... Du sparer faktisk ikke tid ved å bevege deg fortere. Du beveger deg bare i et større geografisk tidsrom og får, ikke sant, the urban sprawl og du shopper på et eller annet shoppingsenter langt unna i stedet for å bruke nærområde og så videre. Så fra punkt til punkt, altså fra destinasjonen som du kanskje trenger å besøke, til hjemmet ditt, så kan reduksjon kanskje gjøre at du kommer kjappere frem. Og det er kjempeinteressant, og det er litt av den der modernismekritikken også som har vært fra Jane Jacobs og så videre ikke sant, fra 60-tallet og videre. Det er å få ned hastigheten og få ned bygge-mobilitet i bystrukturen som er mer på en slags humanistisk skala og som tar bedre vare på nærmiljøet. 

Johannes: Men ...

Silvija: Kan jeg ... Ja, sorry

Johannes: Vær så god, Silvija.

Silvija: Nei, jeg er bare nysgjerrig på tittelen. «15 minutters-byen».

Ola: Ja, så ...

Johannes: Jeg kan gjerne si litt om det. Men Ola, du?

Ola: Ja, kan du ikke gjøre det, Johannes?

Johannes:  Nei, det er jo. Det handler vel om ... Det er en professor ved Sorbonne-universitetet i Paris som har liksom oppfunnet dette begrepet «15 minutters-byen». Det handler om at man i en ideell skal vi si fremtidig hverdag så bor man, man jobber, man handler, man spiser, man rekreerer alt innenfor en 15 minutters radius som man kan nå da ved bruk av gange, sykkel eller en også enkel kollektivreise. Men det at man har en nærhet til alt. Man trenger alle ingredienser i hverdagen. Det er på en måte visjon for hvordan man kan frigjøre seg nettopp fra bilen, og hvordan store deler av verdens befolkning som jo i dag bor i by, men bruker enormt mye av sine skal vi si timer hver dag på å forflytte seg. Så det er på en måte denne ideen om et kanskje et både litt mer demokratisk samfunn og et samfunn som er rikere på opplevelser og sosial interaksjon da.

Ola: Absolutt, og det som Ruter har jobbet med i lang periode det er jo, skal vi se, kall det knutepunktutvikling, knutepunktfortetting, som er litt sånn teknisk begrep da. Men det går jo også på veldig mye av det samme. Utvikle liksom jernbaneknutepunktene i regionen til å bli ordentlige naboskap, små byer, regionale byer slik at du har lokal serviceknippe med kjernen i da effektiv, god kommunikasjon gjerne skinnegående. Og i Oslo så er jo ... 15 minutter kan jo høres som, på en mikromobilitet, på en sparkesykkel så kommer du omtrent fra en ene til den andre siden i Oslo nesten hvor som helst på 15 minutter. Så det er et enormt mangfold av tilbud og funksjoner man faktisk kan få tak i på de 15 minuttene. Og denne digitale teknologien har gjort at nå har vi en helt annen muligheter for å få oversikt, og tilgjengelighet og tilgang til byen hvor du tidligere måtte være en helt annen kjennskap til hva som fantes. Nå har du det på en måte i lomma di, og orientere deg på en helt annen måte. Du kan bruke nabolagsressursene på en helt annen måte. 

Johannes: Der er du innom noe som jeg tenker er kjempeviktig. Det er at denne terskelen for å på en måte tilgjengeliggjøre denne 15 minutters reisen som jeg selv benytter nesten daglig Ruters reiseplanlegger. Når jeg skal et sted så kan jeg liksom slå opp også blir jeg positivt overrasket over hvor enkelt og hvor kort tid det faktisk tar å ta seg dit. Og særlig da i hvert fall hvis man sammenligner med det å sette seg i en personbil og skulle liksom forflytte seg den samme distansen, så ser jeg jo at det enten å forflytte seg med en kombinasjon av muskeldrevet fart og kollektivreise, det tar mye kortere tid. 

Ola: Nei, det er, ikke sant, det er helt riktig. Og den der, skal vi se, nå tar vi selvfølgelig disse reiseplanlegger og Google Maps og alt dette som en selvfølge. Vi skal ikke så veldig langt tilbake før liksom, kollektivtrafikken, da måtte du liksom være professor i ruteplanlegging for å komme deg fra A til B. Nå husker jeg da telefonkatalogene, ikke sant, vi måtte bla i for å finne ut både adresser og telefonnummer altså. Og dette går jo på byens, skal vi si, attraktivitet og innhold også. Nå er den digitalisert og tilgjengelig på en helt annen måte. Vi kan få den fra, skal vi si, tilgjengelig, og ikke minst så er det masse deletjenester som blir tilgjengelig gjennom denne type funksjonalitet. Så mye tegner nå for at naboskapsvisjonen, eller 15 minutters-byen er mye mer realistisk enn det tidligere har vært. En liten sånn mobilitets eller urbanistisk, kan vi kalle det en liten revolusjon i måten å se det på? Og særlig etter pandemien hvor store byer som Paris og sånt begynte å tenke helt annerledes. Bygge sykkelfelt og ta ned bilfelt og borgermesteren i Paris gikk tungt inn for å tenke Paris på en helt annen måte. Det er en liten revolusjon på gang. 

Silvija: Jeg må spørre dere veldig kort, bare skyte inn. To ting jeg sitter og debatterer med meg selv. Det ene er, vi har veldig god digital infrastruktur, både i landet og i byen. Og som vi snakker om 5G på det meste etter hvert, og på en måte. Hvor viktig er det der samspillet mellom digital infrastruktur og fysisk infrastruktur? Og hvor viktig er det å planlegge for hva som blir mulig nå med digital infrastruktur? Og grunnen til at jeg spør det er at jeg bor i nærheten av E18 som bygges nå her i Bærum. Og jeg sitter med en sånn gnagende følelse, Johannes, at vi har investert 30 milliarder eller noe sånt noe, i en vei som blir sikkert veldig fin, men utdatert om fem år når den er ferdig. 

Johannes: Det ... Jeg tror vi er flere som kanskje sitter med den følelsen. Også håper jeg at du har rett, at det går så fort som fem år til den er litt utdatert. Det vet vi jo ikke. Og det er jo ... Paradokset her er jo liksom at man vet på en måte, man kjenner på mange måter deler av teknologien som vi tror skal frigjøre oss fra nettopp denne bilreisen. Men så er det jo, det er jo et lag med skal vi si vaner og kultur der som selvfølgelig er veldig definerende også, og hva som oppleves som mest hensiktsmessig. Og der tenker jo jeg at nettopp sammenhengen mellom fysisk infrastruktur og digital infrastruktur. Og jeg var innom denne Ruter-appen. Jeg synes jo det er så fantastisk det der nettopp at faktisk det enkleste valget blir å gjøre reisen gjennom en kombinasjon. Kanskje med å flytte seg litt med muskelkraft og kanskje mikromobilitet og en kollektivreise, fremfor at du liksom hopper inn i bilen og setter deg også kommer du ut på den andre siden også har du ikke opplevd noe på veien. 

Ola: Absolutt. Og det Ruter også prøver å jobbe med, det er å prøve å, skal vi si, å gjøre det enklest mulig å bevege seg da mellom disse ulike mobilitetsformene og knytte de sammen. Og da trenger ... Vi er helt avhengige av digital teknologi for å få til det. Både i forhold til tilgjengelighet, posisjonering og så videre. Og nå skal vi i gang med et ganske spennende pro-prosjekt i Groruddalen hvor vi skal prøve en flåte av autonome kjøretøy som skal prøve å knytte, eller supplere da, mobilitetstilbudet i Groruddalen i en slags pilotperiode,  for å spesielt styrke de forbindelsene som er på tvers. For det er jo tunge sentrumtilrettelagte linjer her, spesielt t-banen, ikke sant. Men så står du der, og så skal du kanskje litt videre, eller du skal fra A og B. Sånn at disse systemene kan jobbe oppå hverandre. De lette systemene må bygge på de store, tunge, kapasitetssterke. Også får du et nettverk av ulike mobilitetsformer og systemer som i sum da vil kunne erstatte veldig mye av det som i dag er bilreiser. 

Johannes: Jeg tror det var borgermesteren i Bogotá, jeg, som sa at «a developed country is not where the poor ride cars. It’s where the rich ride public transportation». Og det synes jeg er ganske sånn beskrivende for kanskje det målbildet som jeg opplever at vi deler her. Det der hvordan man faktisk kan få alle samfunnslag til å se verdien av å ha disse felles interaksjonspunktene som jo en kollektivreise er. Og se det som en del av innholdet i hverdagen som beriker og gir liksom litt impulser. 

Ola: Og der har vi også en kjempe ... sånn, skal vi si, fordel, da eller, kulturell kapital i Oslo-regionen for å reise kollektiv. Det er en del andre steder eller byer hvor folk ikke setter seg på bussen hvis du ikke er på trygd eller du ikke har noe annet valg. Men sånn er det ikke her. Vi, kollektiv-trafikken har en posisjon og en status som er for alle samfunnslag og alle inntektsgrupper. Og det er en ressurs som vi tar for gitt, men det er ikke sånn alle steder. 

Silvija: Man skal bo et par steder uten tilgang til god offentlig, god og trygg offentlig transport, før man tar virkelig inn over seg hvor utrolig viktig del av livskvaliteten dette med å bo et sted som er trygt og rent og pent og tilgjengelig for alle er. Jeg har et annet spørsmål til dere begge to egentlig. Og det er ... Hvis jeg tenker på Johannes og Sweco som er de som bygger infrastruktur og den er både digital og fysisk. Også tenker jeg på Ola og Ruter, som de som bygger vehicles, altså forflytningsverktøy på toppen av denne infrastrukturen. Hvordan kan dere forsterke hverandre? Eller, hvordan skal dere planlegge sammen? Jeg er veldig opphengt i dette systemiske, ser du, Johannes.

Johannes: Kanskje jeg skal innlede, da, fordi hvis vi ligger før i verdikjeden her. Jeg tror det kommer til å stilles veldig høye krav til vår kompetanse og ikke minst omstillingsvilje i årene som kommer å prøve å forstå hva dette faktisk betyr. Og det er klart at vi som planleggere vi har nok noen sånne bilder som er litt fastlåst i hvordan ting bør være, hvordan et gatetverrsnitt bør se ut med utgangspunkt i et mobilitetshierarki da som vi kjenner. Så det å være villig til å utfordre og tørre å utfordre det, og tørre å tenke nytt sammen med de store aktørene som Ruter det tror jeg blir en utrolig viktig del av vår jobb fremover. 

Ola: Ja, det. Jeg fikk en ... Jeg vet ikke om jeg skal dra det frem, men det er litt sånn personlig kanskje, men. Jeg har nettopp kjøpt meg en sånn énhjulssykkel. Og det går litt på, «hva er mulig?», ikke sant. Og grunnen til at jeg gjorde det var at jeg leste Erlend Loes veldig velskrevne bok «Forhandle med virkeligheten – ett år på ett hjul». Og det går litt på det der, du tror det ikke er mulig, og så prøver du, og så utfordrer du deg selv, og så utfordrer du samfunnet litt. Så ser du faktisk, jo det er mulig allikevel. Det går helt fint. Og sånn er det med byutvikling også. Vi tror at «dette her, du kan ikke gjøre sånn». Og så ser vi i Paris – jo, de legger ned motorveiene og så bygger de annen type infrastruktur og så vender vi oss til det. Og under pandemien, hvem skulle trodd at vi skulle sitte på hjemmekontor i to år og samfunnet skulle gå. Jeg tror hadde du spurt meg hadde jeg sagt, dette er ikke mulig. Det gikk bra. I hvert fall i Norge. Så å utfordre oss selv, altså den forhandlingen med virkeligheten, og utfordre oss til å jobbe mot et samfunn slik vi ønsker å ha det og ikke slik vi tror det må være, det er kjempeviktig. 

Silvija: Dette bildet med å forhandle med virkeligheten og å bruke en sånn etthjulssykkel som et nesten et sånn pedagogisk-psykologisk-verktøy. Jeg synes det er utrolig gave du har gitt oss nå, Ola.  

Ola: Ja, så er det nesten litt sånn motto i det ikke sant. Det er aldri for sent å ikke gå på trynet. Man kan jo lære litt av det da. Man må jo prøve og feile. Og hvis man ikke prøver så kommer man jo hvert fall ikke videre, og det er jo en kultur som jeg synes er veldig spennende i Ruter hvert fall. Her er det lov å prøve og feile og styre støtt i på en måte at vi skal utforske nye muligheter, og så får vi se hva som ligger i det mulighetsrommet og hva vi kan ta videre. En pilot som gikk for ikke så alt for lenge siden det var dette med aldersvennlig transport, også traff jo det så godt at nå vil hele byen ha dette her som en del av tilbudet sitt. Og det har noe med eierskap eller komme deg rundt og bygge opp om dette visjonen vår, altså bærekraftig bevegelsesfrihet. Du kan si at, hvis bevegelsesfriheten tas fra en, hva er det man sitter igjen med da? For det er jo det vi bruker til å straffe folk. Vi tar jo ikke fra dem mat eller fysiske avstraffelser eller sånt. Vi tar fra dem bevegelsesfrihet. Og i samfunnet vårt er det mange som på en måte har blitt fratatt denne bevegelsesfriheten av ulike grunner, som ønsker å ta del i samfunnet. Og vi har et felles ansvar for å bygge ned barrierene og få på en måte også de gruppene integrert i samfunnet. Og det kan være mind the gap i forhold til HC og sånt, men digitale verktøy og sånt kan også være en kjemperessurs i det, hvor du kan drive individuell tilpasning. Og sånne ting som aldersvennlig transport og tenke litt utenfor boksen. Og plutselig så gir dette synergier på et helt annet nivå og øker folks livskvalitet. Og det er moroa.

Johannes: Det synes jeg var veldig fint at du brakte inn dette med alder, for det vet vi på en måte kommer til å treffe oss. Og det med eldre og ensomme som en ramme på en måte å jobbe for å motvirke, det tror jeg kommer til å bli stadig viktigere. Det vet vi. Eldreomsorgen kommer til å i større grad skulle foregå hjemme hos folk og ikke på institusjoner. Og det å gi eldre en tilhørighet, det blir en måte å bevege seg og forflytte seg på som integrerer og ikke isolerer. Det tror jeg blir en av de kjempestore og viktige oppgavene våre fremover.

Silvija: Kan ikke dere snakke litt om det. For jeg tenker denne ideen rundt kollektivtransporten som bringer folk sammen i stedet for å bare være en logistikkgreie. Litt mangfold, litt kultur. Jeg skal nå også være litt personlig. Jeg har for mye sør-europeer tror jeg for å sykle rundt i Oslo over lengre avstander. Jeg bare skjønner ikke hvordan jeg skal få til logistikken. Og vi har hatt en samtale hvor jeg har hørt om bybanen i Bergen hvor ungdommen henger fordi det er så god wifi og lademuligheter, også er man littegrann ute på flyplassen, og så tilbake, ikke sant. Sånn at en kultur i endring, og hva har kollektivtransport med det og mangfold å gjøre?

Ola: Nei, det er kjempespennende, skal vi si, perspektiv og kollektivtrafikken som arbeidsplass har vært en stor sånn integreringsmaskin for Oslo for det er veldig mange som introduseres til norsk kultur. Og litt sånn lavterskel jobbtilbud gjennom alle de tusenvis av arbeidsplassene det er i både Sporveien og for busser og båter og sånt. Samtidig så er det jo sånn at kollektivtrafikken er jo en arena hvor folk treffes. Du møter på en måte, vi var jo inne på det i sted, altså her er det alle ulike samfunnskategorier er i samme rom. Ser hverandre, observerer hverandre og gjennom det, tolererer hverandre. Så det er en sånn integreringsmaskin også, på et sånt kulturelt nivå som du kanskje. Selv om du ikke snakker så mye med dem, så ser du kanskje en punker, eller en narkoman og du ser han i dress og slips, og det er noe med den friksjonen som ligger der som er, som gjør at du må forandre littegrann oppfatningene og meningene dine om dine medborgere når du treffer de i det offentlige rom. Og det tror jeg er kjempeviktig. 

Johannes: Jeg har selv en sønn på 17, og jeg vet at i hans vennegjeng så har det, i noen år, vært populært å henge på T-banenettet på jakt etter liksom at det skal skje noe. Og det er jo litt sånn, selv er jeg oppvokst i en liten by, og der møttes man gjerne på torget eller utenfor kjøpesentre fordi det var det en forventning om at der kunne det skje noe uforutsett og spennende. Mens i dag så henger de altså på T-banenettet også får de liksom en pling på telefonen om at «oi, shit, nå skjer det noe på Tøyen». La oss hive oss på femmeren på en måte og komme oss dit. Og dette synes jeg på en måte illustrerer kollektivtransporten som, det er jo en slags forlenger av byrom da. 

Ola: Og det ... Den der ... Det er jo zoologer som har vist dette her at små barn, ikke sant, når de kommer i barnehagen, er veldig sånn. Det første de gjør er å, de sitter og leker for seg selv, også sånn, liksom sånn parallell lek. De spiller søker kontakt og dialog etter hvert. Men uten å møtes i et felles rom, så skjer ikke de andre trinnene heller. 

Silvija: Jeg må innrømme at ... det er to ting jeg har lyst til å legge til her. Det ene dette her med å kunne ta T-banen opp til Korketrekkeren og liksom gjøre sånne ting i Oslo. Jeg synes det er helt fantastisk. Også har jeg i en del år kjørt Østerås-banen inn og ut til byen. Og en av mine største sjokk det var da jeg så en sånn ungdomsgjeng, som Johannes beskriver, henge på T-banen. De satt der og spilte Play Magnus på hver sin telefon. Da tenkte jeg «jøss, her er det masse å lære om ungdommen». Ja, nei, kul by vi bor i. 

Ola: Men Silvija, nå har du vært og reist på Korketrekkeren og rundt omkring, men har du reist med de nye elektriske øybåtene til Ruter. For det er også noe vi er veldig stolte av. Og for en vanlig kollektivbillett så kan du faktisk få deg et øycruise nå. Det anbefales alle. Og ikke bare er den elektrisk og stillegående, og du kan nyte på en måte måkeskrik, og fantastisk ...

Silvija: Ren luft.

Ola: Fjordcruise. Men den er også tilgjengelig for HC-brukere. Det er heis der, du kan, ramper ned, og plutselig så kan en god del av befolkningen som tidligere ikke kunne bruke de tjenestene – nå er de tilgjengelige. 

Silvija: Og barnevogner.

Ola: Og barnevogner, ikke minst.

Johannes: Det er viktig.

Ola: Og det å på en måte bruke ... Tilgjengeliggjøre nærområdet da, ikke sant, som er i liten skala, det er litt sånn 15 minutters-by, så får vi en flott sånn som vi har fått i Oslo, ikke sånt. Havne ... Badstuer og på en måte måter for lokal rekreasjon da. Så er det kanskje flere ungdommer som er sånn «jeg har ikke lyst til være med mor og far til Spania, for jeg synes det er kulere i Oslo. Jeg vil egentlig henge med gutta i Oslo. Det er der det skjer». Og det er litt gøy når vi har kommet dit da.

Silvija: Jeg må spørre igjen, begge to. Hva endres med autonomi. Altså la oss si at denne her trikken i Kardemommebyen er så vesentlig, men i veldig stor grad på grunn av denne trikkesjåføren og så videre. Blir noe av dette annerledes? Og blir bybildet annerledes, Johannes, når vi får autonomi?

Johannes: Ja, jeg tror jo kanskje det. Jeg vokste opp på en øy utenfor Arendal og var avhengig av å ta ferge til skolen hver morgen. Også bodde jeg veldig nærme det fergeleiet. Det var bare en bratt bakke ned. Og hver morgen så var jeg litt sent ute, og jeg løp med lange, tunge skritt ned den bakken. Så skyndet fergeskipperen seg å rygge ut av kai, for han var lei av at jeg alltid var litt for sein. Og det elementet av at man faktisk har et møte, det er en sosial interaksjon som foregår der med sjåføren, det blir jo borte ved autonomi.

Silvija: Du ble god til å hoppe langt, da?

Johannes: Ja. 

Ola: Men ikke sant, det er mange aspekter ved autonomi, og det er kjempespennende, og det skjer utrolig mye nå. Og et av aspekter, ikke sant, det er jo fordi frigjøre ressurser, ikke sant, slik at det kan bli effektivt og mer tilgjengelig og sånn. Og så er det et spørsmål om hvordan vi bruker de ressursene. Hvis vi skraper helt ned til beinet, og på en måte gjør dette som en slags mekanisert tjeneste fra A til Å, da tror jeg mange synes at dette er, skal vi si, et tap da. Men hvis vi greier å omfordele de ressursene slik at det er de som har behov for det og trenger det som får mer av det, og de som ikke trenger det og ikke har behov for det kan, på en måte, kan vi spare på de områdene. Da tror jeg vi greier å få et brukerautonomi, slik at vi får et mer inkluderende og bedre samfunn. Også er det jo også sånn, tenker jeg, at det er i den der revolusjonen vi nå er i som kikker hundre år da, bilismens barndom, så var det ikke mange som greide å se for seg de konsekvensene bilismen på en måte har hatt på samfunnet vårt. Det er jo vært maskinen som forandret verden. Og jeg tror ikke det er mange som greier å helt, å se konsekvensene av den autonome revolusjonen heller, på godt og vondt. Den vil forandre samfunnet på måter du ikke ønsker, vi ikke har tenkt på. Men på den andre siden, veldig masse positive, skal vi si, aspekter. Også må vi prøve å styre og regulere dette slik at det blir etter hvert til å få bedre livskvaliteter og mer bærekraft, og ikke et verktøy som fører til økt urban sprawl, ikke sant, og mer reisetid. Og at vi går i den fella en gang til. 

Silvija: Johannes, jeg ser på klokka og tenker at vi må, selv om vi vil ikke, slutte. Hva er det viktigste vi skal ta med oss fra denne samtalen?

Johannes: Jeg likte veldig godt begrepet bevegelsesfrihet, altså bærekraftig bevegelsesfrihet. Jeg tror det er det det handler om. Og at det er en frihet til å velge, men at det kollektivet fremstår som det mest attraktive valget.

Silvija: Og at det er et rikt land, et tegn på et rikt land, når alle inkludert de rikeste synes faktisk det er stas å benytte seg av kollektiv transport. 

Johannes: Det er det.

Silvija: Tusen takk for en inspirerende og lærerik nerde-podkast.

Ola: Tusen takk for at jeg fikk komme.

Du har nå lyttet til en podkast fra Lørn.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læringssertifikat for å lytte til denne podkasten. På vårt online-universitet Lørn.University.