Hei og velkommen til Lørn, 1500 lærings historier fra de beste fremtidstenkerne og skaperne. På lorn.tech kan du lytte, se eller lese alt innhold gratis, men registrer deg for å få tilgang til personaliserte læringsstier, sertifikater og mye mer. 

Silvija Seres: Hei og velkommen til Lørn og denne podkastserien som vi lager sammen med selskapet Norsirk. Jeg heter Silvija Seres, og i dag har jeg besøk av Morten Onsrud som har fagsjef for batteri i Norsirk og John Emil Furuseth fra Stena resirkulering som skal hjelpe oss å tenke nytt og strukturert rundt ombruk og gjenvinning av el-bilbatterier. Det vi er veldig opptatt av er at dette er ikke bare en bærekrafts øvelse, dette her er også en utrolig spennende øvelse å tenke nye forretningsmodeller rundt noe som kommer til å være sentralt i livene våre fremover. Når verden blir elektrisk, så blir batteriene en grunnleggende komponent på mange aspekter i våre liv. Velkommen til dere to også Morten og Jon Emil.

Morten Onsrud & Jon Emil Furuseth: Tusen takk.

Silvija: Vi skal da ha cirka en halvtime nå om for å nerde om nye måter å både gjenbruke, men også forretningsbruker el-bilbatterier. Er det så noenlunde riktig posisjonert Morten?

Morten: Ja, jeg tenker vi skal snakke litt også om gjenvinning av batteriene, for det er ikke alle disse el-bilbatteriene som det faktisk går an å bruke om igjen. Noen av de må også material gjenvinnes da. Så jeg tenkte også vi kan prate litt om det, fordi det er også en stor fremtidig utfordring og potensielle forretningsmuligheter der som også Stena er involvert i da.

Silvija: Ja, og før vi gjør alt det der så skal vi også prøve å forstå hvorfor det er nødvendig å tenke nytt rundt en sirkulær modell rundt batterier? Egentlig ikke bare viktig, men vesentlig og dette finner vi ut ganske fort, for verden går tomt for noen av sentrale ressurser for denne komponenten som batterier er. Men før vi får lov til å snakke fag, så må vi snakke litte grann gøy og spørsmålet er, hvem er disse flotte gjestene våre, og kanskje hvorfor ble de sånn. Vi kan starte med Morten også går vi til Jon Emil og jeg håper dere kan introdusere dere både profesjonelt og personlig.

Morten: Ja vi prøve det. Jeg heter da Morten Onsrud. Jeg jobber som fagsjef innen batterier her hos Norsirk. I Norsirk så har vi et produsentansvar selskap som ivaretar da produsentansvaret for emballasje, elektronikk og batterier da og batterier er da mitt fagfelt. Jeg har jobbet med batterier nesten hele min arbeidskarriere vil jeg si. Jeg startet egentlig å jobbe med batterier når jeg skrev doktorgrad. Da jobbet jeg med det som er bak den negative polen på batteriet, altså anoden, uten å være for teknisk så var det jeg studerte da. Siden har jeg da sett både det som er bak den positive polen på batteriet som da er katoden, også har jeg da nå i nesten 5 år jobbet her i Norsirk, og da har vi jobbet hovedsakelig med resirkulering av batterier.

Silvija: Supert du har unngått å fortelle oss noe særlig personlig om deg, bortsett fra anoden og katoden.

Morten: Jeg født og oppvokst på Lillehammer, liker å være aktiv både ja helst ute i naturen, men også gjerne trening. Så det er det tiden går med til egentlig hovedsakelig.

Silvija: Og mest eksentriske hobby du har.

Morten: Jeg vil ikke si at den er så eksentrisk, men det morsomste jeg vet er noe som heter snowskate, og det er en slags hybrid mellom et snowboard og et skateboard. Så jeg står da altså i alpinbakken på det her. Jeg står oppå en plate, og jeg er ikke festet fast i platen, så det er veldig teknisk vanskelig, men det da er det også tilsvarende gøy.

Silvija: Det høres livsfarlig ut, spør du meg.

Morten: Jada, det kan være det, men jeg er jo forsiktig da så ja.

Silvija: Veldig bra men supert Morten, vi kommer tilbake til anoden og katoden om et øyeblikk. Men hvem er Jon Emil?

Jon Emil: Ja tusen takk, Jon Emil Furuseth, kommer fra Stena recycling med ansvaret for batterisatsing til Stena Norge, samtidig som jeg sitter også i noen europeiske faggrupper innenfor vår satsing på det europeiske markedet. Og det er klart å bli invitert til et sånt forum som det her, det er jo ikke så lett for noen som er skikkelig batteri nerder. Nå har jeg kanskje ikke studert bakenfor polen som Morten har gjort, men jeg er i hvert fall stikker tungen på ni volts alarm eller brannvarsler batteri og kjent at det er noe som er inni der. Og begynte i batteri verdenen tilbake på 2000 tallet, selv om det var på slutten, og da var det ikke så mange som var så opptatt av å snakke om det på et julebord. Men i 2022-3 så får man jo nesten ikke komme seg fra et julebord for alle er interessert i batterier, uansett et lite som Morten tok opp eller et stort som sitter nå etter hvert i mange kjøretøy. Så det er sånn kort om den biten.

Silvija: Ja, og siden du snakket om batteri som julebord tema, så tror jeg ikke skal presses så hardt på deg med snowboard og skateboard og sånt, men jeg har lyst til at du skal fortelle oss alle hvorfor det har blitt et julebord tema?

Jon Emil: Ja, det er interessant. Jeg tror at i Norge så ser vi, i jobben som jeg har vært de siste 10-15 årene så har vi jobbet seg jobbet mye internasjonalt og grunnen til at vi i Norge har blitt så opptatt av dette er jo at avisen har skrevet om el-biler siden 2010-11. Og det har man ikke gjort det noen andre publikasjoner ellers i Europa, så det betyr at nordmenn de har et eller annet forhold til batterier, fordi vi kan slå oss på brystet og er liksom de største på el-biler i verden eller Europa i forhold til folketall. Og så får man da et forhold til batterier som ingen andre har. Dette vil jo selvsagt endre seg, men enn så lenge så har vi nordmenn kanskje 10 år med hjernevasking av disse mediene rundt rekkeviddeangst, batterier og brann og alt dette som hauses opp.

Silvija: Altså jeg tenker at batteriene her det er gått inn i livene våre som noe som vi er veldig bevisste på som nødvendige ressurs, og da tenker jeg på de aller minste batteriene, kanskje i noe så lite som mobiltelefon. Sånn hvor jeg ser at jeg kan ikke reise med barna mine uten å vite på forhånd hvor de kan lade på alle stasjonene underveis, også tar vi med oss etter hvert også noen ekstra batterier for disse her i form av disse her ladertingene. Også går vi derfra oppover via hus batterier etter hvert, altså huset mitt går helt i stå hvis ikke jeg har strøm og det er ikke bare ruter og internett vi mister, men vi kan ikke skru på gass peisen en gang for den går også på strøm, og den klarer ikke å bruke batteriet sitt til å skru seg på. Til bilen, som foreløpig er kanskje det beste batteriet vi har, men som jeg ikke kan lade huset mitt på, men det kan jeg gjøre i Sverige, ikke sant? Så vi begynner å bli så veldig oppmerksomme også på dette her med å bruke strømmen mellom alle disse her komponenter. Også tenker vi til slutt på hele landet som et batteri. Det har vi lært som et uttrykk gjennom da vannkraft og så videre. Så batteriet har blitt en måte vi forvalter energien på, og da er det klart det er sentralt for oss alle sammen. 

Jon Emil: Eller ja jeg har liten kommentar bare fordi det er klart at det er vel et tema jeg også bruker vi er ute og snakker batterier, og at batteriet kan være en halvannen liter med cola, inni den colaen så er inni flaska så er det halvannen liter med vann som er en energi. Så det er også et batteri og senest i går kveld etter en lang dag hvor jeg altså var ute i skibakken, så plutselig at jeg ble litt lite strøm på telefonen. Så fant jeg at hvis jeg ikke har strøm, når jeg kommer til bilen så får jeg ikke opp bilen, så da blir jeg plutselig helt avhengig av at “nå man slutte å se på telefonen i heisen Jon Emil også må jeg fokusere på den frisk lufta”. Men Morten kommentarer til batterier.

Morten: Ja, jeg tenker jo at batteriers fremste oppgave er jo å være et energilager, og vi har jo masse andre typer energilager også, sånn som for eksempel vannkraft eller en gasstank eller en liter med bensin, for eksempel. Alt dette kan jo være energilager, men det som skiller seg ut med batterier da, det ene er jo virkningsgraden til batterier. Du får mye av den energien du putter inn får du også ut, men samtidig så ser vi jo at batterier er kanskje den mest hensiktsmessige måten å lagre energi på da, spesielt knyttet til energi du trenger til transport og energi du trenger til å lagre for stasjonære bruksområder, enten du har et energilager i form av batteri hjemme eller om man har energilager som er med og balanserer strømnettet for eksempel.

Jon Emil: En liten kommentar til det siste Morten sier, det blir populært kalt peak-shaving, det er jo at man har en begrensning i et strømsystem hvor batterier, om det er eneboliger eller biler, kan være med å ta de toppene eller de utfordringene man har eller kommer til å ha i framtiden, så vil for eksempel batterier være et avgjørende virkemiddel til å håndtere det.

Silvija: Også har jeg lyst til å bare legge til et par ting generelle batteri spørsmål her før vi zoomer inn på el-biler. Og det ene er dette med virkningsgraden som Morten så vidt var inne på, for hjelp meg å forstå det. Jeg har kjøpt noen gamle mobiler på Finn, ikke sant? Og det jeg ofte ser og det mannen min stadig kjefter på meg på, du må sjekke hva slags batteri kapasitet de fortsatt her, ikke sant? Og så kjøper jeg telefoner som til slutt da du må la det hele tiden. Altså det er et eller annet som skjer med disse batteriene når de blir brukt opp, samme type kommentar hører man også at disse batteriene i nye biler, i nye Teslaer også videre har blitt så mye bedre, så hva betyr det egentlig? Og så har jeg et spørsmål om når batteriene blir livsviktige, for eksempel etter hvert i de tingene vi skal bygge inn i kroppene våre etter hvert, hvordan henger det sammen? Men la oss starte med virkningsgraden.

Morten: Ja, virkningsgraden er egentlig forholdet mellom den energien du putter inn i batteriet og den energien du får ut. Og for batterier, og da spesielt litium-ion batterier som alle el-biler er lagd av, så har du en virkningsgrad som er tett oppunder 100%, og det betyr at du ikke har noen tap i batteriet. Mens for eksempel et blybatteri som Jon Emil kan mye om, så vil du ha lavere virkningsgrad. Så det er en fordel da med de batteriene vi har i el-bilene i dag, men så er du inne på dette med at batteriene blir dårligere. Det har nødvendigvis ikke så mye med mer virkningsgrad å gjøre, men det har mere om ekstremt mange små slitasje mekanismer som skjer i batteriet under bruk. Et ion-batteri er egentlig ganske komplekst, men primært så skjer det en kjemisk reaksjon inni batteriet som omdanner energien din fra elektrisk energi til kjemisk energi og tilbake igjen når du lader batteriet opp og når du lader det ut. Men i tillegg så kan det skje andre sidereaksjoner og disse side reaksjonene de opplever vi som en degraderingsmekanisme for batteriet. Og den bare øker jo eldre batteriet blir, og jo mer man bruker batteriet. Og derfor blir batteriene dårlige etter hvert.

Jon Emil: Et lite innspill av det som Morten sier det er også litt avhengig av hvordan batteriene blir brukt, for hvis du har da to identiske batterier ved siden av hverandre og det ene batteriet blir virkelig pisket, jagd, og man sier til Morten kjør opp og ned på dette snowboardet ditt 100 ganger i kveld. Mens en annen bare må kjøre to, så vil de ha helt forskjellig levetid eller mulighet til å bruke det.

Silvija: Og det finnes etter hvert verktøy det som kan hjelpe oss å bruke de batteriene mer riktig, for jeg tenker at de fleste av oss vil bare bruke dem når vi skal bruke dem da. Også kommer jeg til et sted hvor disse batteriene, og nå er vi ikke på el-bilbatterier, men på kanskje pacemaker batterier eller på batteriene som etter hvert skal brukes til å drive med mikro medisinering av diabetikere, altså alle disse chippene vi skal bygge inn i kroppen vår og som blir livsviktige for oss. De bruker vel også batteri?

Morten: Jeg vet i hvert fall at pacemakere bruker batterier. Vi har blant annet vært på stena og prøvd å tenne på noen pacemaker batterier som vi har noen morsomme videoer som kanskje går an å dele og…

Silvija: Men produsent ansvaret blir kanskje enda tidligere her. For etter hvert så er ikke det bare batterier i bilene våre eller mobilene som ikke skal ta fyr eller som skal holde eller kan resirkuleres.

Jon Emil: Nei, vi får håpe at vi så blir irritert at ikke pacemaker batteriet går i sine og blir varmt.

Morten: Nei, jeg kjenner ikke så godt til annen elektronikk som går inn i kroppen da, men for pacemakere så er det opplagt et batteri der inne. Og hvis det opereres ut, så må man jo håndtere det på korrekt vis. Hvis det blir værende igjen i kroppen, så er det også et spørsmål faktisk. Jeg husker for eksempel under korona, så var det mye press på sykehusene, og da ble oppringt av et av et krematorium og da fikk jeg spørsmålet om det var nødvendig å operere ut pacemaker batteriene fra de døde som skulle kremeres. Fordi disse batteriene er jo brannfarlige som man kanskje vet, og hvis man da kremeres med et sånt batteri så hva er konsekvensen for det egentlig? Og da endte man opp da med at for å slippe å ha større press på sykehuset så lot man være å operere ut pacemaker batteriene til døde mennesker som skulle kremeres, og så gikk det da i lufta i kremasjonsovnen. 

Silvija: Det her legger litt for lett opp til utrolig stort humør, så jeg tror ikke jeg skal gå den veien, men det jeg tenker Morten er hvis vi tenker menneskekropp, ferdigsnakket. Biler, altså biler har en slags pacemaker, ikke sant? Og dette er mye mer pacemaker hos dem, en moderne bil er mer en slags skall og software rundt et batteri enn noe annet, så det er det sentrale konkurranseelementet kanskje i kvaliteten på disse nye bilene våre. Hva er spesielt med el-bilbatterier?

Jon Emil: Ja, Morten kan svare på hva som er spesielt med batteriet, så kan jeg si det som er spesielt med batterier i et kjøretøy. Ofte så har du en bil som skal passe på veien, så det er en veibredde, så bilen kan ikke være bredere enn så bred, og så kan ikke være lenger enn så lang. Og så kan den ha med seg maksimalt med vekt, og da kommer det batteriet inn at på batteriet så må du handle relativt mye vekt for å ha den samme energien som det er i tilsvarende bensin, så det er begrensingen i forhold til en bil at du ikke kan kjøre mange 100 mil med en el-bil. Og så kan Morten svare på det andre.

Silvija: Bare et spørsmål, sånn at jeg forstår deg riktig, så det som er spesielt er at vi har relativt liten plass og vi trenger veldig gode effektivitet. Så størrelse og vekt må være veldig, veldig godt brukt i disse batteriene.

Jon Emil: Det er riktig, en bil så har du den kan ikke være så mye større enn det den er, så da må du forholde deg til den plassen som er i bilen eller som det gjøres plass til, og hvis vekten blir for stor så vil da energien til å flytte på bilen bli såpass stor at du taper på det. Det blir krysningspunkt i forhold til hvor mye vekt kan du dra med deg hvis du da skal skrive og kjøre bare småturer hver dag, så trenger man kanskje ikke å ha med seg 1000 kilo, hvis man får greie seg med litt mindre batteri. Så det er absolutt den største utfordringen med bil.

Silvija: Ja, så folk så opptatt av rekkevidde samtidig, ikke sant?

Jon Emil: Ja, du kan ikke få pose og sekk, så enkelt er det.

Silvija: Hva sier du Morten?

Morten: Jeg tenker det begrepet som er viktig er det er vel egentlig energikapasitet, altså batteriets energikapasitet og det vi har sett på utviklingen av el-bilbatterier er jo at denne energikapasiteten har blitt bare bedre og bedre. Og jeg snakker om energikapasitet så snakker jeg altså hvor mye jul får du plassert, altså kilojoule enheten for energi, hvor mye energi får du inn i et batteri? Og da enten da kan du måle batteriet som enten kilo eller som liter da eller vekt eller volum. Og denne energikapasiteten den har bare gått oppover siden man begynte å installere batterier i biler. Og det har man klart på mange forskjellige måter. En ting vi ser da er jo at man klarer rett og slett å stappe mer battericeller i batteripakken, så man har en tettere pakning av batterier. Altså et batteri består av mange battericeller, så man klarer faktisk å få flere battericeller inn i selve batteriet, det er med på å øke energitettheten eller energikapasiteten til batteriet. Og en annen ting er det at, det blir kanskje teknisk igjen da, men hvis vi går ned på node og katoden nivå, så har man da klart å utvikle bedre anoder og bedre katoder. Sånn at man klarer å lagre mer energi i anoden og katoden.

Silvija: Så dette er delvis materialteknologi. Vi har klart å lage disse her bitene av batteriene med nye materialer og på mer spennende produksjon som gjør det mindre som gjør det mer kompakte. Og disse batteriene lages ved veldig mange av, som Jon Emil har sagt vi kan ikke ha i pose og sekk, så skal vi ha mange av disse her veldig gode batterier, så bruker vi også veldig mange litt for sjeldne ressurser, eller ressurser vi kanskje ikke har nok av til å oppnå den skalaen vi egentlig vil ha her.

Jon Emil: Ja, jeg tenker det som er den største der er jo at man skal prøve å kunne benytte disse råvarene, disse materiale råvarene om igjen, fordi når man lager et batteri så er det jo mange mineraler som man tar i bruk og hvis vi da kan ta et batteri som ikke lenger kan benyttes i en bil, eller når bilen da ikke lenger skal benyttes, hvis vi da greier å ta det batteriet og lage nye råvarer ut av det sånn at de kan lage et nytt batteri, så er jo det man hele tiden strever etter, eller det er jo et ønske, så det er viktig. Og det er den ene siden, den andre siden er jo ombruk at når du har brukt et batteri i en bil i 10-12 år eller hvor lenge den skal leve, så er det å se er det andre måter å kunne bruke det batteriet på ytterligere i kanskje andre applikasjoner eller produkter hvor du ikke har begrensning på plass og vekt som jeg har vært innom.

Silvija: Morten vi skal ha en hel elektrifisering av bilparken av privatbilparken i Europa, jeg tror det er 2035 som er ambisjonen, og da er det veldig mange biler som skal gå på batteri, og alle disse batteriene skal enten da lages første gang eller lages av andre batterier. Hvordan skal vi få til dette her?

Morten: Det man alle fall trygt kan si, det holder ikke å resirkulere batteriene. Vi trenger flere gruver og vi trenger flere batteri produksjonsmetoder, altså vi må lage flere typer batterier, og vi må lage batterier av alternative materialer. Men som vi kjenner da, så er det jo for eksempel brukt veldig mye kobber i batterier, og kobber vil jo være uunnværlig i ethvert batteri. Så synd å si det, men jeg tror Repparfjorden den må nok åpnes. Vi må nok utvinne omtrent alt det materialet vi har mulighet til.

Silvija: Og dette her er et veldig viktig poeng her, fordi for å oppnå et bærekrafts mål som går på renere transport, gjennom elektriske privatbiler og etter hvert også kommersiell transport, så har vi nødt til å åpne opp et annet bærekrafts mål, og det er bærekraftig måte å utvinne ressurser på. Vi kan godt si at vi skal ikke røre noe mer kobber, men da må vi akseptere at da kan ikke vi ha disse el-bilene heller. Og derfor så vil sustainability mining, sustainability deep sea mining også videre bli kjempeviktige temaer for Norge i fremtiden og der kommer disse nye gruvene nye måter å lage batterier på. Kanskje batterier med kombinasjoner av kobber med andre materialer og så videre, og så sier dere at man må også gjenvinne. Og der har jeg lyst til å lære litte grann, fordi mitt velge amatørmessige forståelse her er at det er ganske vanskelig å splitte disse batteriene i sine komponentmaterialer for å kunne gjenbruke de materialer. Er det riktig?

Morten: Ja, Jon Emil du skal jo drive med det første steget av denne prosessen, så det kan du snakke litt om og så kan jeg komme inn på hva som skjer etter du er ferdig med dine batterier.

Jon Emil: Ja, jeg kan gjøre det, og det er klart at batteriet er jo som jeg snakket om, det er mer enn en flaske med cola eller en fjord eller et fysisk pluss og minus. Og det som er situasjonen hvis vi tar for oss el-bilbatterier som er det store volumet i markedet fremover, så er det sånn at når de er gjort jobben sin i bilen så må de jo ut av bilen for å ta sånn på en helt annen måte enn bilen for øvrig blir tatt hånd om i dag. Og det som er spesielt med disse batteriene, det er at det er like strøm, i kontaktene våre så har vi vekselstrøm, så det er like strøm og høyere spenninger. Det er noe som man må være veldig forsiktig med. Så første steget som vi etablerer da rundt på disse europeiske markedene, og da her i Austin rett nord for Oslo, det er jo et demonteringsanlegg hvor vi gjør denne operasjonen og demonterer og utlader og samtidig kartlegger batteriene som da har vært i for eksempel disse kjøretøyene. Så hvis vi går til gjenvinning, da er batteriene helt tomme for strøm og klare for neste fase da som vi også i Stena skal ta hånd om, men Morten kan ta litt om den prosessen.

Morten: Ja, så etter Jon Emil og hans team har ladet ut batteriene, så er det ikke så mye mer man kan gjøre med selve battericellene, så da må du gå ned på et enda mindre nivå og måten man gjør det på i dag er det egentlig å kverne batteriene. Og det høres enkelt ut, men det er en veldig komplisert prosess, men du kverner da batteriet, og så sitter du igjen med mange fraksjoner og disse fraksjonene separeres med blant annet magneter og sikter og forskjellige luftdyser og så videre som separerer disse fraksjonene etter hva slags fysiske egenskaper de har.

Silvija: Du sorterer materialene?

Morten: Ja, det er en avansert sortering. Da sitter du igjen med noen fraksjoner der det er noen som er veldig lette å resirkulere. Du kan for eksempel sitte igjen med det kobberet, og det kobberet kan jo gå da til direkte til smelteverk. Men så har du kanskje en annen fraksjon som vi kaller black mass, som er da restproduktet av det aktive materialet i batteriet, altså resten av anoden og katoden. Og det er mye vanskeligere å resirkulere. Men da finnes det utallige måter da å gjøre dette på og gjøre den resirkuleringen, men da ønsker du å hente ut de mest verdifulle og mest sjeldne materialene fra fra denne black massen. Jeg jeg tenker at de som er best til å resirkulere denne black massen er nok de som kommer til å lykkes da etter hvert vært i dette markedet.

Silvija: Jeg må få noen bilder i hodet mitt her. Det første bildet jeg fikk når du begynte å snakke om å kverne disse batteriene her, husker dere han duden som pleide å putte et telefoner og diverse i sånne smoothie miksmaster maskin.

Morten: Jeg har ikke sett akkurat det, men det er vel ikke så langt unna nei.

Silvija: Men så tenker jeg at noe av problemet med resirkulering av gamle fiberglass båter er også at det materie som fiberglass båter er laget av, er utrolig vanskelig kjemisk komplisert å splitte i plastikk og glass for eksempel. Så det er det er noe avansert mekanikk, og så er det sikkert noe kjemi her og det du sier Morten er at de som finner ut av dette her, som lager noen smarte prosesser kommer til å ha helt nye forretningsmuligheter her rett og slett, og så gjør de en god jobb for planeten også.

Morten: Ja, prosessene finnes der allerede og gjenvinningsanleggene finnes der også allerede, men det er det å få mest mulig verdifullt materiale ut av den prosessen og den utfordringen der den er ganske krevende.

Silvija: Kan jeg spørre bare tilbake til produsentansvar begrepet, og vi vi nærmer oss slutten for samtalen, så det er nå jeg har 1000 spørsmål selvfølgelig som alltid. Altså kan man kan man kreve at batteriene i fremtiden lages på en måte som gjør dem mer gjenbrukbare og ombruksvare.

Morten: Jeg tror ikke vi som produsentansvar vil klare det i så stor grad. Det blir nok viktigere for produsentene å lage gode batterier som fungerer godt for forbrukerne. Men vi ser jo på noe vi kaller eco modellering som handler om at de produsentene som setter batterier på markedet som er lette å gjenvinne, de burde ha et lavere miljøgebyr eller et finansielt bidrag til produsentansvaret enn de som setter batterier på markedet som krever mye arbeid da for å gjenvinne. Og dette er helt i linje med det det EU sier nå i forbindelse med et nytt EU batteri direktiv som kommer ut nå på våren. Så denne eco modelleringsprosessen, eller det vi også kaller polutur pay prinsipp, det er et virkemiddel vi som produsentansvar selskap har for å kunne påvirke produsentene, for å eventuelt lage de mer resirkulerbare.

Silvija: Jeg bare tenker at litt sånn forretningsmulighet her, hvis det å gjenvinne eller å forkaste en el-bil i dag, noe av det største problemet er hva gjør du med batteriet og disse bilopphuggerne liker det ikke så veldig godt heller, så kan man gå derfra til at de samler disse batteriene i en eller annen sånn standardisert plugg inn greie som da kan fungere som ladestasjon for tungtransport om natta. Men poenget her er å lage systemer hvor dette her kan brukes på en effektiv måte.

Morten: Ja og igjen så er EU langt framme i skoene her, og de har da krav om at eksterne aktører skal kunne snakke med disse batteriene som blir produsert, fordi det er et slags grensesnitt mellom batteriet og brukerne der det en del kommunikasjon, og den kommunikasjonen er ikke alltid så lett å forstå, men den skal bli gjort mer forståelig nå med det nye regelverket det. Det blir da et krav. Så etter hvert så vil man nok kunne se for seg sånne forretningsideer som du nevnte.

Silvija: Og essensen her er at dere jobber for at disse veldig gode og veldig verdifulle batterier når de har levd sitt 10-12 års liv, har en positiv verdi og ikke en negativ verdi videre i verdikjeden.

Jon Emil: Jeg tenker at det som er viktig å ha med seg i dag, så er det sånn at disse batteriene som sitter i el-bilen høyenergibatterier, de har en negativ verdi. Det betyr den dagen de har gjort jobben sin i bilen når de da skal gjenvinnes, så greier man ikke å ha en positivt, altså det koster penger og få ut materialene. Også er jo håpet fram i tid at vi skal komme dit at batteriene vil få en positiv verdi, for uansett om man gjenbruker batteriene til en sånn type energilagring eller andre typer applikasjoner, en vakker dag så skal jo de uansett gjenvinnes, de varer jo ikke evig så ombruk eller gjenbruk bare forlenger levetiden på batteriet i forhold til markedet, men så hopper vi fram i tid at da vil det være en positiv verdi på disse batteriene, sånn at det da vil bildet være noe annerledes enn det vi ser i dag.

Silvija: Morten, kan dere bare si to ord før vi avslutter i forhold til sikkerhetsaspektene her.

Morten: Ja, det kan vi godt. Disse el-bilbatteriene som vi snakker om, er da basert på såkalte litium-ion batterikjemi. Og slike litium-ion batterier de er da brannfarlige. De er brannfarlige fordi at elektrolytten, altså det det mediet som transporterer ladning inn i batteriet, det er et organisk løsemiddel som kan brenne om alle som har sett på batteri eller tatt på et batteri vet at disse batteriene kan gi støt, og dette støtet kan skje også inne i batteriet hvis man er litt uheldig med batteriet. Så hvis du får da det vi kaller en intern kortslutning i batteriet, så har du alt du trenger da for å skape en brann, for du har varme fra den elektriske kortslutningen, og så har du da dette brennbare materialet der, og så har du oksygen til stede også, og da har du en oppskrift på brann. Så uhell knyttet til disse batteriene leder ofte til en brann, men det er den ene utfordringen. Den andre utfordringen er jo det Jon Emil var inne på, dette med høy spenning og likestrøm. Hvis du får støt av et el-bilbatteri da, så er det mye strøm som går gjennom kroppen før det sier stopp. Så det er jo de to kanskje viktigste sikkerhetsaspektene jeg kommer på.

Jon Emil: Ja, jeg tenker det er viktig. Det er jo over 80 volt eller over 40, du skal ikke så mye opp i spenning på likestrøm før det faktisk er stor dødelig risiko på det. Og da snakker vi på disse el-bilbatteriene som er i dag, så kan vi snakke om opptil 800 volt. Og det som er med likestrøm, det er jo sånn hvis du får hånda borte i pluss og minus på likestrøm så blir hånda sittende fast i motsetning til vekselstrøm som da har i kontakten hjemme, hvor du kan nappe til deg hånda og få en karamell. Så det er to helt forskjellige typer ting, så det er veldig viktig denne prosessen som vi jobber med.

Silvija: Men det det blir dere utsatt for når dere driver og splitter disse batteriene, men blir vi forbrukere av batterier som bare har dem inn i bilene våre, eller etter hvert i husene våre, må vi være oppmerksomme på det. Eller er det noe som da Morten og teamet hans sørger for er på plass gjennom da dette produsentansvaret.

Jon Emil: Nei, Morten kan få svare på det også, men så lenge du har kjøper en godkjent bil ute i markedet, eller du går til anskaffelse av en slags energiløsning så er dette hensyntatt. Men at mannen i gata eller hobby makkere skal begynne å lage energipakker av gamle batterier, det er absolutt å frarådes, så det må man så langt unna.

Morten: Ja, vi har jo blant annet fått forespørsler da om vi kan levere batterier til sånne type folk som vil lage sitt eget energi lager hjemme på hytta og det tillater ikke vi da.

Silvija: Av den grunn som vi snakker om her.

Morten: Ja, både brann og futt.

Silvija: Litt greit å tenke på det også hvis man kjøper batterier eller elektriske produkter fra andre land som kanskje ikke har de samme sikkerhetskravene?

Jon Emil: Ja, det vil jo være det samme, altså tingen er at disse høyenergibatteriene det er at det er likestrøm om de kjøpes fra Norge eller fra utlandet, så er det like farlig. Så det er viktig å gå til anskaffelse av dette av godkjente produkter, det er det er det ingen betenkeligheter med å gjøre. Det er ikke farlig i det hele tatt

Morten: Det er ingen risiko for vanlige forbrukere.

Silvija: Så lenge prosessene er godkjent.

Jon Emil: Ja og da er det sikkerhetssystemer som håndterer varmegang og disse tingene. Det er jo det som er skummelt med det Morten tar opp også med brann og den slags, at er det bygd løsninger som ikke har hensyntatt av sikkerhet, så vil jeg aldri sove over i den campingvogn eller i den hytta med Morten for å si det sånn.

Silvija: Veldig bra vil dere prøve å oppsummere de viktigste poengene fra vår samtale hvis dere får nå de avsluttende 30 sekunder hver, og vi kan starte kanskje med Morten og så gå til Jon Emil? Hva vil dere at folk skal huske fra vår samtale?

Morten: Ja, batterier er fremtiden, alt blir elektrifisert. Det er mange utfordringer knyttet til håndteringen av disse, spesielt for oss da som jobber med ombruk og gjenvinning av dem. Regelverket er i ferd med å falle på plass, så det blir veldig godt å få med seg. Og det blir egentlig veldig spennende framover, jeg tror vi går en spennende tid i møte, med mange utfordringer da som jeg ser fram til å starte på. Jeg håper også at vi lykkes med batterisatsing her i Norge, det hadde også vært veldig, veldig gøy. Det er mange initiativ her i Norge knyttet til batteriproduksjon. Ja og hvis vi da til slutt hadde klart å ha et lukket materiale loop her i Norge, så hadde det vært utrolig gøy da.

Silvija: Veldig bra og dere bidrar godt til dette her, Jon Emil?

Jon Emil: Ja, vi skal prøve å levere på ønskene til Morten. Batterier er bærekraftig, eller de de er i ferd med å virkelig bli bærekraftig. Vi skal redusere co2 avtrykket ved å bruke batteriene til ombruk, altså til andre applikasjoner, de skal få et langt liv. Og den vakre dagen vi skal gjenvinnes, så skal vi gjenvinne materialene. Allerede nå så ser vi potensialet over 95% gjenvinningsgrad på materialene, slik at putter du et batteri så kan vi nesten lage et nytt et av materialene som ble puttet inn i systemet. Så det ser lyst ut med tanke på å fortsatt få litt støt på tunga for disse som er interessert i batterier.

Silvija: Veldig bra. Tusen takk for veldig inspirerende, elektrifiserende samtale om batterier som da har en kjempeverdi for oss både mens de er unge, men ikke minst skal være nyttige når de blir gamle. Takk. 

Takk for at du lærte med Lørn. Husk at du må registrere deg på lorn.tech for å få personaliserte læringsstier, sertifikater og mye mer.