Samferdsel for fremtida

Velkommen til LØRN.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

 

 

Silvija Seres: Hei og velkommen til teknologipolitikk med LØRN. Dette er panel 5 om samferdsel for fremtiden. Jeg er Silvija Seres som moderator og gjestene våre i dag er Odd Steinar Viseth transportøkonom og tidligere samferdselssjef i Nordland. Ketil Solvik Olsen fra FRP, som er politiker og teknologientusiast. Og Bernt Reitan Jenssen fra Ruter som administrerende direktør. Velkommen alle 3. Vi skal ha en halvtime cirka for å snakke entusiastisk, konstruktivt og konkret om hvilke muligheter vi ser for samferdsel i den norske fremtiden. Dette skjer rett i oppløp til valget, men egentlig håper jeg at vi kan løfte blikket fra de kortsiktige pressene og valgsakene til hvilken politikk mener dere at vi bør ha for å gjøre Norge den delen i verden som har best bærekraftig bevegelsesfrihet. Jeg har lyst å egentlig ta en runde med dere først og spørre dere alle tre, hva mener dere er riktig samferdsel for fremtiden på Norsk vis? Ketil jeg har lyst til å starte med deg, fordi du har relativt nylig kommet tilbake fra USA og kan bruke kanskje en liten sånn outside inn perspektiv mens det ennå er litt ferskt. 

 

Ketil Solvik Olsen: Takk for det. Jeg tenker det viktigste er jo at vi løser mobilitetsbehovet folk har. Det må hele veien ligge i bunn. Det gjelder både de personreisende vi har og den gods varetransport vi trenger inn og ut av byen og mellom byene. Det som kjennetegner Norge, og som jeg tror blir vår konkurransefordel som vi kan skape næringsliv basert på, det er det tette samarbeidet vi har mellom de ulike sektorene og nivåene i samfunnet. Det er rett og slett å vise hvordan vi kan bruke gode kollektivløsninger i og rundt byene for å få redusert transportmengde eller antall kjøretøy og utslipp. Samtidig som du får til en mer effektiv transportlogistikk mellom byene. Det betyr at vi må ha et mangfold av reisetilbud. Jeg elsker å sykle, men ikke mellom Bryne og Oslo. Der vil vi helst ta bil eller fly. På mange turer i Oslo så er det veldig kurant med t-bane når det er mange som skal samme vei, men det er ofte jeg elsker å sykle fordi det er befriende når jeg skal gjøre ting alene. Vi kan ikke ha en størrelse som skal passe alle. Her handler det om å la mangfoldet av teknologi la mangfold av kjøretøy gi oss et godt mobilitetstilbud totalt sett. Det tror Norge fordi vi har det gode samarbeidet, den demonstrerer teknologien og setter den i live på en annen måte enn de fleste andre land. Og det skaper muligheter, spesielt for de som tenker system, ny teknologi og sammenhengen. 

 

Silvija: Her var det mye vi skal pakke ut, hva tenker du, Odd Steinar? 

 

Odd Steinar Viseth: Jeg har jo tenkt litt på hva som er det mest spennende jeg har observert de siste årene, og jeg liker jo modige politikere. Jeg synes Oslo setter arbeid for transport og klima de siste årene. Det er et stort og spennende prosjekt. Altså modige politikere har besluttet ganske drastiske tiltak og de har hatt gjennomføringskraft. Såpass gjennomføringskraft at resultatene har kommet i samme valgperiode. Dermed så har vi faktisk fått sett at det er mulig å oppnå gjenvalg selv med ganske drastiske tiltak, sånn som at man har tatt i bruk parkeringsareal til sykkelveier. At man har rett og slett gjort omprioriteringer da, og ikke minst økt kollektivtilbudet enormt. Jeg synes det er bra at modige politikere får vist fram, at det går an å kombinere drastiske tiltak med oppslutning, slik at det blir et eksempel overfor andre byer sånn som Trondheim og Bergen som og er virkelig på sporet etter å finne gode transportløsninger som og er løsninger på miljøutfordringene våre. Nå er bypolitikk jeg har prata om mest, men vi har jo og mulighet til å diskutere litt mer langtransport etterhvert. 

 

Silvija: Ja vi kommer tilbake til både smarte byer og mer sånne type distriktspolitikk oppi dette her, men Bernt du forvalter et veldig spennende dyr og er veldig visjonær med det. Hva tenker du? Du er på mute. 

 

Bernt Reitan Jenssen: Dere hører meg nå? Hvis vi starter helt sånn øverst og ser det liksom helt fra verdensrommet, så har det jo skjedd noe utrolig spennende med mobilitet. Vi i Ruter kaller det jo bevegelsesfrihet. Det er jo en følelse, og før så var det jo sånn at bevegelsesfrihet, det hadde så høye kostnader, og det både med penger, men også bærekraft så var det så forurensende, og det var ofte på bekostning av det mange for de få. Og hvis du tenker på hva som har skjedd og hva teknologien har gjort de siste årene, så er det jo sånn at vi nå kan tilby mer og bedre mobilitet til mange flere uten at det går på bekostning av planeten eller koster så mye. For mobilitet er jo noe vi egentlig ønsker noe mer av. Altså egentlig så står vi litt i et sånt skifte nå at vi faktisk kan skru opp litt. Vi kan tillate at folk får bevege seg mer. For det ønsker vi jo i mange sammenhenger. Du har jo bevegelsesfrihet under en pandemi, også kanskje frihet fra den bevegelsen du ikke behøver å ta, men at vi kan for eksempel ved hjelp av elektrifisering faktisk tåle å bevege oss mer når vi vil det. Det er jo grunnleggende gode nyheter. Det at vi kan få mere av det gode liv, hvis det er sånn at bevegelsesfrihet er noe vi setter pris på, så kan vi i tillegg skape et konkurransedyktig næringsliv. Og når jeg mener konkurransedyktig så kan vi bruke den infrastrukturen, den kompetansen de for velkjente kundene. Rett og slett den posisjonen Norge har. Hvis vi klarer å ta i bruk den posisjonen innenfor samferdsel, så kan vi gjøre Norge mer konkurransedyktig som samfunn, men også mer konkurransedyktig på de samferdselsløsningene vi evner å skape. Så jeg synes jo vi lever i en veldig, veldig spennende tid. Så er det opp til oss som jo nå lever midt oppi dette å realisere disse mulighetene, og det skal vi sikkert snakke mer om Silvija. 

 

Silvija: Ja, Odd Steinar?

 

Odd Steinar: Kort kommentar til Bernt her, og det er jo at jeg er helt enig. At det vi faktisk prater om og som er viktig å løfte opp her det er jo mobilitet. Vi ønsker oss høy grad av mobilitet for den enkelte sitt liv og sin velferd. Og ikke minst for økonomien til samfunnet vårt, fordi at høy mobilitet og at høy mobilitet for alle bidrar til at folk kommer seg på arbeid og skaper verdier. Så er det jo veldig bra at du løfter fram det perspektivet, synes jeg. 

 

Silvija: Og Ketil? 

 

Ketil: Ja og i den diskusjonen så tror jeg at vi kommer nok til å ha veldig mye felles synspunkt på at det er mye spennende som skjer. Samtidig så tror jeg, at vi allerede har fått avdekket at det er ulikt politisk syn på hvordan en skal implementere det, fordi at en hører jo at her er det noen som heier veldig på de som gjør ting i den forstand at en forbyr noen transportmidler for å fremheve andre, mens jeg tror min tilnærming vil nok heller være at vi må løfte alle båter fordi det er mange ulike behov som dekkes, og jeg ønsker ikke at vi skal lage konflikter rundt folks mobilitet, men heller finne løsninger. Så det betyr at alle får ikke alt alltid, men det å lage mye symbolpolitiske krangler, det tror jeg egentlig svekker den totale satsingen mer enn de tjener på det. Men det kommer vi sikkert inn på? 

 

Silvija: Ja, jeg er veldig fascinert av politikk fordi jeg tenker at det er så sykt mye vekst og utvikling foran oss at vi trenger ikke å gjøre det til en duell politikk, men heller til en konkurranse fremover politikk eller en bygge på hverandre politikk, men det er kanskje vanskeligere å formidle til velgere. Det blir for komplekse argumenter, det jeg har lyst til å spørre dere om, og vi kommer tilbake til norges unike muligheter i neste runde, men før det har jeg lyst til å ta en liten passiar på følgende. Dere er alle tre menn i deres beste alder, superaktive profesjonelt på alle mulige måter og deres bevegelsesfrihet er noe helt annet blant annet enn min bevegelsesfrihet eller mine barns bevegelsesfrihet. Dere skal komme dere til jobb og til deres aktiviteter. Jeg bruker 80% av all min kjøretid til å sende barna til diverse aktiviteter, ikke sant? Hvis jeg ikke får brukt bilen min til det, så er jeg nødt til å ha en offentlig transport, så det jeg har jeg lyst til å spørre dere littegrann om er om ikke det er på tide å begynne å tenke litt todelt her? For det er bevegelsesfrihet for de som har alternativer, også er det bevegelsesfrihet for de som faktisk ikke har noe. Altså en tiåring, kan ikke sendes med sykkel 15 kilometer midt på vinteren til svømmehallen. Så alternativet er å slutte å svømme eller å ha sånn mikrotransport dør til dør. Den demokratiseringen og den muligheten som ligger i det versus for eksempel djerve politikken som Odd Steinar snakker om. Det er jo veldig flott å si at nå skal vi slutte å kjøre bil, og alle skal sykle, men dette funker ikke for unger og for gamle folk. Hva gjør vi? Vil du starte Odd Steinar?

 

Odd Steinar: Det kan jeg godt. Altså det er jo ganske vesentlig at man er nødt til å finne en balanse hele veien. Det er nok det man har gjort i Oslo ettersom at det faktisk har vært populært, eller vært akseptable løsninger, og at man har sett at det positive i sum er bedre enn det negative. Fordi at du må jo si, at når det blir for mange biler altså hindrer jo det mobilitet og. Jeg var nok egentlig ikke på det sporet at jeg ønsker å lage en lage en konfronterende argumentasjon, men at modige politikere må til for å iverksette tiltak som i utgangspunktet er reist spørsmål om, men som når det blir satt ut i livet faktisk er et gode for alle. Det er klart at det kollektivtilbudet som som Bernt kjører med finansiering i fra blant annet Kjetil som samferdselsminister. Det er jo avgjørende viktig for dem når det gjelder å redusere sosial ulikhet og for å gjøre det enklere å komme seg fram for dem som ikke har bil. De som er unge eller de som er gamle, de som ikke har råd til bil, eller de som ikke prioriterer bil.  Jeg tror, at det er her summen, altså det kommer opp i fire enhet som har gjort dette vart ved løkka i Oslo.

 

Bernt Reitan: Hvis jeg legger til. Vi tar to aspekter ved dette. Altså de fleste av oss er jo enige om at et transportsystem i en by er så viktig og ikke bare i en by, men i et land i for seg. At det egentlig tilhører demokratiet. Altså det er sånn at vi vil at fellesskapet skal ha innflytelse over det og vi vil liksom være med på å styre og prioritere i dette transportsystemet. Det er jo en av grunnene til at vi i Ruter oppdaget at bærekraftsmålene egentlig inneholder veldig mye av det som politikerne vil med transportsystem. Da oppdaget vi at mens vi før kanskje holdt på med universell utforming og passet på at alle busser hadde lemmer og alt mulig sånn, så begynte vi heller å tenke, skal et sånt transportsystem faktisk skape mindre ulikhet i samfunnet. Altså det er ganske effektivt for å skape mindre ulikhet. Og da så vi at, ikke bare hadde vi holdt på med det uten å tenke så mye på det, men hvis vi begynte å tenke hvordan bruker vi det aktivt, så var det faktisk en hel del ting som vi måtte gjøre annerledes i forhold til hvem vi var til for, hvordan vi behandlet ulike kundegrupper og hvor dårlig vi hadde behandlet noen. Det å for eksempel la en person i rullestol få lov å oppleve at han holder igjen hele bussen fordi bussjåfør må stoppe og legge ned lem og flytte på alle passasjerene. Det kan jo være universelt utformet, men det skaper jo stor ulikhet, ikke sant? Og det samme er jo, hvem er egentlig tilbudet til for. Skal det bare være for de som skal til og fra jobben. Jo, det er et bra sted å begynne hvis du vil ha ned utslippene, men hvis du skal kunne leve det gode livet og at det skal være til for flere, så må du også tilby transport på en annen måte som gjør at man flytter folk på kryss og tvers av byen og bringer det livet de ønsker seg tettere på dem. Så er jeg optimist igjen og sier at den teknologien vi nå får den gjør dette lettere for oss. Tidligere så var det sånn at for å kunne tilby samkjøring, så måtte vi spleise på sjåføren, og det gjorde at vi fikk en svær buss, og når vi fikk en svær buss som spleise på sjåføren, så kunne vi ikke hente alle hjemme og kjører de dit de skulle, for da bruker vi jo bruke hele dagen på det. Derfor så fant man opp holdeplassene, og når man fant opp holdeplassene, da måtte man ha tidtabeller og alt dette her blir jo en haug med kompromisser som egentlig fjernet seg fra det som man egentlig ønsket seg. Nå som vi får mer automasjon, vi får bedre tilgang på data, så kan vi faktisk skape et mer skreddersydd fleksibel transportsystem med lavere fotavtrykk og med lavere kostnader mer tilpasset den enkeltes behov. Det gjør det jo mulig å unngå mange av de store kompromissene og heller begynne å ta mer folk mer på alvor og se dem mer med de behovene som hver enkelt har med lavere bærekraft avtrykk. For den teknologien vi kjører i dag, den er jo full knapt to ganger i døgnet. Resten av tida så er det jo et voldsomt overskuddskapasitet hvor vi kjører luft og tonn, fordi teknologiene og det utstyret vi har er på den måten der. Så hvis vi bruker de mulighetene som nå skjer både med tilgang på store mengder data, både fra kunder og fra nettverkene våre, og at vi kan få annen type teknologi som for eksempel etterhvert også selvkjøring. Så vil vi kunne skape et mer bærekraftig transportsystem som er mer tilpasset flere, og jeg tror den største revolusjonen kommer kanskje ikke i byene. Det største revolusjon kommer på landet, og kanskje aller størst i de områdene som faller midt mellom to stoler i dag. Da vil slike transportsystemer bety mye mindre ulikhet og et mye bedre transporttilbud til mange flere. 

 

Ketil: Du snakket tidligere Silvija, om at en tiåring kan ikke nødvendigvis transportere seg 15 kilometer for å komme opp på svømmetrening. Og det er jo nettopp blitt det dilemmaet vi må håndtere. Så jeg er veldig for at vi skal bruke arealene i byene mer effektivt. Jeg er veldig for at vi skal redusere både støy og luftforurensning. Vi er ikke uenige om hvor vi egentlig vil, men vi er nok ganske uenige om hva virkemiddel er legitimt å ta i bruk for å oppnå de politiske målene. Der vil ikke jeg tegne et like rosenrødt bilde av Oslo fordi at jeg opplever at Oslo egentlig ikke klarer å se hvor mange gode teknologier som allerede under innfasing og at vi vil gi resultat i løpet av noen år, men de er så opptatt av måltallene akkurat nå at vi skaper mye konflikter og unødvendig støy. Den politiske energien vi burde brukt på å heller utvikle et bedre regelverk for elsparkesykler, sånn at de faktisk ble et konstruktivt positivt innslag i bybildet i stedet for et konfliktområde. Måten vi kunne jobbe med å danne bedre infrastruktur for autonome mikro og minibusser istedenfor at det blir et testprosjekt i evig tid, også bruker en fortsatt t banesystem etter den gamle metoden som var fornuftig når man måtte ha en mann fremst i vogna, men som ikke nødvendigvis trengs i dag. Det du gjør det er at du får mange deler av byen til å protestere mot en fornuftig tilnærming til god kollektivløsninger, fordi at du gjør deg til å tapere i dette området. Nettopp fordi at mange av de folkene ikke lenger har mulighet til å ha en bil og kjøre barna sine litt på kryss og tvers av der de kollektive løsningene går. Jeg bor selv i Oslo. Ja, jeg kan ta t banen ned i sentrum på en halv time, men hvis jeg skal ta mine barn på håndballkamp i en annen bydel på motsatt side så må jeg skifte til bane og buss så mange ganger at den turen som tar meg en time med bil, tar meg en time og 40 minutt med Bernt Reitan Jenssen sitt tilbud. Der baser jeg vekk halvannen time hver vei sammen med mine barn. Og der er det så viktig at vi ikke på en måte gjør bilen til et luksusobjekt som nesten bare de rikere har råd til, men at man heller ser utslippene fra bilen, holder vi på fase ut. Mikro mobiliteten som kollektivtilbudet kan være som Bernt Reitan vil levere mer og mer av, det kommer, men ikke i lag et splittet samfunn i akkurat den vekslingen. Vi er i en vekslings situasjon. Det er ikke spørsmål i min verden om bilene vil være utslippsfrie når vi er ferdig med dette i tiåret, og jeg er ikke i tvil om at mange flere vil sykle fordi at elsyklene endrer hele perspektivet og at elsparkesykler etter hvert får en kultur som gjør at folk aksepterer det. Fordi at du får vekk drittsekkene og folk forstår at det finnes et regelverk i bunn, men sånn som det nå. Ja, de rødgrønne ble gjenvalgt, men la meg også minne om at de borgerlige ble gjenvalgt ved forrige stortingsvalg. Og vi hadde en annen filosofi til kollektivsatsing, men det ville mye mer, men vi er fortsatt uenig i en rødgrønn måte å praktisere det på. Altså gjenvalg handler mye mer. Jeg tror vi som politikere bør klarer å istedenfor å skape konflikter i dette skillet å heller prøve å forene og peke perspektiv og akseptere at av og til så tar det et par år og går fra bensin dieselbiler til elbiler og den tiden burde brukes.

 

Silvija: Odd Steinar du får ordet nå. Jeg bare har lyst til å si at det er så fascinerende å høre på dere, for vi som ikke er politikere, tror jeg ikke helt forstår den der spenningen. At på den ene siden, så har man dette med en manns frihet en manns fengsel, ikke sant? At det er et sett med evige kompromisser. Og det andre er at politikken er tross alt det viktigste verktøyet vi har for å forme fremtiden. Så det er en viss nudging som må til og hvordan nudger man på riktig måte må være helt utrolig kompleks systemiske problemer. Vi kommer til det også, men Odd Steinar?

 

Odd Steinar: Jeg er helt enig med Kjetil i den tilnærminga til for eksempel elsparkesyklene og og alle transportformer, som kan supplere den ordinære kollektivtransporten for å ta folk de siste meterne, dit de skal, eller for eksempel i bestillingstransport at vi må fokusere positivt på det og løse de utfordringene etter hvert. Jeg vet at Bernt og Ruter er veldig opptatt av de transportformene som skal knyttes sammen, og vi vet jo at VY det statlige jernbaneselskapet har sine tilførselsledninger med bil også videre. Så det er et bra spor vi er på nå. 

 

Bernt: Jeg opplever jo at en av de tingene vi har lykkes med hele samferdselsnettet- og ikke bare i Oslo- det er at det er de områdene vi også har vært veldig enige om å løfte sammen. Og jeg tror jo at vi har veldig sunt at det både er verdivalg og politikk i samferdsel uten det, så klarer vi jo ikke å finansiere det og skape engasjement rundt det, så det tror jeg vi som lever i den andre enden lever godt med. Jeg kan jo si at jeg har hatt generalforsamling fra MDG og Fremskrittspartiet og begge har i grunn vært godt fornøyd med det de er opptatt på kollektivsiden og det viser jo resultatene at vi har klart å levere på. Også er det vært litt sånn at prioriteringene har vært litt forskjellig, men det har vært veldig mye som har vært likt? Og det er akkurat det du sier Ketil, at man har et målbilde som er ganske likt. Det gir en veldig kraft, og da får vi tåle at man slåss litt om virkemidlene. Jeg tror jo at det vi kanskje kan bli bedre på, det er å ta litt mer på alvor de endringene som nå kommer. Jeg tror eksemplet med sparkesyklene viste at egentlig er dette ikke bare sparkesykler, det er et godt eksempel på hva vi kommer til å få mye mer av mye fortere, og hvor det vises når vi ikke henger med i timen hva konsekvensene kan bli, ikke sant. Sånn at egentlig kan du si at sparkesykler er veldig nære bærekraftige bevegelsesfrihet. Det er veldig sterkt innslag av det å kunne komme seg dit du vil akkurat når du vil. Og hvis de blir driftet på en riktig og klok måte, så kan det også bli bærekraftig, og jeg er helt enig, hvis vi klarer å luke ut den adferden vi ikke vil ha på en klok, regulerende måte, så kommer dette til å bli bra. Vi skal i grunn være veldig glad for at det ikke var 5000 biler eid av et asiatisk selskap som ble strødd utover byen på den måten her, for da hadde konsekvensene blitt enda større, både så dårlig forberedt som vi var, selv om vi visste at det kom. Jeg tror jeg var ute og kjørte sparkesykkel for 3 eller 4 år siden. Første gang var over i San Francisco og snakket med de som fikk problemet først, så dette var en varslet utfordring. At vi faktisk blir bedre til å samarbeide om å få det på rett spor raskere. Det tror jeg er en lærepenge som vi alle nå ser på hvordan vi skal gjøre bedre neste gang, for det blir mange neste ganger vi bør lykkes med. 

 

Silvija: Det er så spennende å høre på dere også, fordi dere er så utålmodige alle tre. Også er det dette her med at Bernt kan varsle så mye vi vil, men når det er et ukjent system som utvides eller som kommer til oss så må vi nesten lære gjennom å feile, og det er litt der jeg har lyst til å høre dere. For omtrent 10 år siden hørte jeg på lederen for Skania og disse lastebilene fra Sverige snakke om fremtiden for transport. Han sa tre ting, det er autonomt, det er elektrifisert, og det er sammenkoblet, også vil jeg kanskje lagt på en fjerde ting, og det er delt, og han traff egentlig ganske bra. Men det er kjøretøy fokuseringen. Veldig fort når vi snakker om samferdsel, så snakker vi om biler, elsykler et eller annet sånt noe, men viktigheten av infrastruktur har dere alle tre vært innom. Det er disse her veiene som gjør autonome biler, elektrifiserte busser eller ferger eller sammenkoblede biler på veien mulig. Nå beveger vi oss littegrann mot smarte byer. Si littegrann om hva dere mener vi skal gjøre for å sørge for at kjøretøyene er tilpasset innovasjon på Norsk, men også infrastruktur og innovasjon på Norsk. 

 

Kjetil: Altså samarbeid mellom offentlig sektor, og skal vi kalle det produktutviklere det tenker jeg er veldig viktig. Det det skjer så vanvittig mye spennende på teknologi at hvis vi skal som mål ha at vi skal lede på alle områder. Det er ikke sjans i en verden med syv milliarder mennesker med så mye brilliante hoder, men der er vårt fortrinn at vi har mye lettere å lage et system ut av det, eller fordi det er ønsket i Norge for alle, at vi skal ha gode kollektivløsninger i byene. Vi er villig å prioritere penger ved budsjettene, vi har flinke folk som Bernt Reitan som synes det er gøy og spennende å finne ut, hva kan vi levere på en måte i morgen av teknologi som ikke finnes i dag? Og jeg tror det viktigste er kanskje å bruke litt mer av de midlene som i dag gir gjennom innovasjon Norge heller til kollektivselskapene sånn at de kan etterspørre løsninger. Det tror jeg er en vel så god måte å se framtvinge innovasjon. Det er at gündere vet at det finnes et marked der ute, fremfor at vi i dag finner opp ting og får penger i oppfinnelsesprosessen, men du har ikke peiling på om det er et marked eller en kunde som vil kjøpe det. Jeg tror du får mye mer dedikert innsats og mye lettere å få privat kapital inn i dette hvis kundeforholdene blir enklere. At ikke Ruter har så mye innkjøpsregler på ny teknologi som gjør at en egentlig er litt redd for å ta det i bruk, fordi at oi kanskje har han brutt eller annen innkjøpslov. Så hvis vi klarer å få fram den skaperkraften og bruke folk Bernt Reitan og hans kollega i andre kollektivselskap som litt prøvekluter, men det de også har som et langsiktig mål inn mot når det framtidens mobilitet og kollektivsystem, så tror jeg vi kommer veldig lant. Sant Som Bernt Reitan selv har vært inne på. Vi er vant med at buss går fra den Buskerud til busker. Mange ønsker å ha en individualisert kollektivløsning, og det er jo elsparkesyklene på godt og vondt et eksempel på, det trenger vi ikke engang å subsidiere, fordi at det gjør enklere hverdag for folk og da omfavner de det og betaler egentlig mer for en tur på en elsparkesykkel enn de betaler Bernt Reitan for bussen fem ganger så langt. Det viser markedspotensiale. Det vi må sørge for at vi klarer er å være raske på reguleringene. Fordi at selv om jeg var med og gjorde det lov å ha en elektrisk motor på en sparkesykkel, så var det jo aldri en hensikt at det skulle være  anarki i markedet. Og vi hadde jo mange regler i bunn for elsparkesykler, men når media snakker om det, så later de som finnes null regler og da oppfører folk seg deretter. Det gjør jo at vi får noe setback i teknologiutvikling, fordi at det kommer veldig mye motstand. Altså motkraften kommer til syne forståelig nok. Og der igjen, hadde kollektivselskapene fått være med på dette, så hadde de vært med å gjerne integrerte litt raskere. Sett nedsiden litt raskere og bidratt til at vi løste problemene litt raskere. 

 

Bernt: Jeg tror Silvija, det du sa om at vi må prøve å være litt i forkant. Vi må ikke bare vente på at vi skal lære. Altså det lærte jeg faren min som av og til sa da jeg hadde lånt bilen, at det er greit at du må gjøre dine egne erfaringer Bernt, men må det koste så mye hver gang? Så jeg tror det å prøve å lære tidlig, mens ting er i støpeskjeen. Det gjør at når introduksjonen kommer at du kan være mye forberedt og raskerere på gevinsten altså. Og jeg tror også det du sier Ketil om at, la oss bruke den kompetente offentlige sektoren vi har i Norge til å skape innovasjon. Altså der tror jeg vi kan hente mye, og jeg tror vi kan hente mye i samarbeid med næringslivet. Nå er det så veldig klare skiller, og da tror jeg kanskje anskaffelsesreglementet er tøffest. At det skal være så veldig klare roller, hva hvis vi kunne inngå tydeligere partnerskap både med gründere og med lokomotivene i næringslivet. Altså, vi er veldig lojale til eøs avtalen, og liksom den åpne konkurransen. Altså vi er så strenge på akkurat det der, men i Frankrike så ender de opp med å kjøpe franske trikker uansett ikke sant, mens vi i Norge faktisk ikke ser de mulighetene og strekker oss litt for å skape disse samarbeidsløsningene hvor vi tar ut akkurat den kompetansen og den verdiskapningen vi kan få til i Norge, sånn at vi kan skape nye norske arbeidsplasser. Jeg tror det største potensialet vi har er akkurat i dette grensesnittet mellom offentlig virksomhet og den private virksomheten i Norge, både de små og de store selskapene. Der ligger det et stort potensiale jeg tror vi kan få mer ut av. 

 

Odd Steinar: Igjen, så er vi jo veldig enig. Og det er jo bra fordi at den her er også bruke det offentlige som innkjøper, for eksempel og være aktiv på å fremme de løsningene som er mulig. Altså eksemplet på hva som har skjedd på fergesiden i regi av Vegdirektoratet og fylkeskommunen der man har sørget for at vi ikke lenger egentlig prater om Elferja og dieselferjer, men prater vi om fergen på kysten, så er det jo elferje som er default løsningen. Det er det som kommer til å være standarden i løpet av noen få år. Så da har vi og samtidig bidratt til teknologiutvikling i Norge. Teknologi som kan være verdt mye ute i verden. Du var inne på det her med teknologi og godstransportort i spørsmålet ditt. Der har jeg lyst til å si at både nye og gamle teknologier er jo interessant, og vi har jo 100 år gammel teknologi med elektriske tog. Og jeg synes jo at toget sitt potensielle innenfor godstransport, har jo nok vært underkommunisert de siste årene. Det kan nok skyldes litt at mange jernbaneprosjekter har blitt fryktelig dyre. Og det er nok forsåvidt en annen diskusjon hvordan vi kan få ned prisen. Kanskje nye baner er løsningen? Det som jeg egentlig er ute etter her er jo at samtidig som at vi har en nullutslippsløsning som er vel utprøvd på tog siden, så er det og slik at en struktur som ligger i jernbanebygging bidrar jo til samfunnsbygging og kan i enkelte regioner eller land bidra til paradigmeskifte. Sånn at jeg ser jo for meg at å by ut jernbane på enkelte strekninger i Norge og raskere jernbane med den høye kapasiteten som jernbane har, det har jeg tro på som en del av løsningen på godstransportsiden. 

 

Silvija: Viktig tenker jeg er dette med infrastruktur både som muliggjør innovasjon, men også som kobler oss sammen på mest mulig effektiv måte. Jeg har lyst til å gå tilbake til siste runde. Tiden går altfor fort når man snakker med så spennende folk som dere. Igjen alle dere tre har vært innom dette her med at Norge kanskje ikke har millionbyer, og kanskje ikke kan bybilde samferdsel best i verden. Vi har ikke det naturlige utgangspunktet for det, men vi har et ekstremt godt naturlig utgangspunkt for å kunne distrikt samferdsel, særlig med krevende geografi og krevende klima, og kanskje særlig på tvers av vann og land. Der har jeg lyst til å spørre dere igjen på vår mulighet til å vise vei internasjonalt. For nå bygges det disse her transportplaner og vanlige folk klarer ikke å lese seg frem til noe særlig der, annet enn at det er forferdelig mange nuller bak hvert eneste tall. De fleste av dem går til asfalt. I en digitalisert fremtid, ser dere noen muligheter for å bruke litt av de kronene på sensorer, på autonomi, teknologi, elektrifisering, steknologi og sammenkoblingsteknologi for å drive innovasjon, særlig på det som Norge kan best i verden, og det er da på veldig krevende tunneler, på veldig krevende vannveier også videre?

 

Ketil: Jeg hadde jo gleden av å få lov til å jobbe gjennom vinstein og påbegynne neste nasjonal transportplan. Det som jeg selv hvertfall er stolt over. Den nasjonale transportplanen vi la fram kapittel 3, som handler om digitale løsninger, synes jeg er det viktigste i kapittelet, men det var det ingen andre som brydde seg om i den politiske debatten, fordi alle krangler om hvilken kilometer vei som skulle bygges neste gang. Altså en var opptatt av den fysiske infrastrukturen, ikke så mye hvilke muligheter har vi i framtiden og skal vi gjerne legge om planene våre, hva bygger vi bor? Og det skuffet meg litt, men ser du framsiden av den stortingsmeldingen. Så har den altså bilde av en mobiltelefon. Så den digitale infrastrukturen, måten vi kommuniserer på, dele informasjonen, håndterer informasjon for å drive med flåtestyring og på en måte forventninger. Den mener jeg vil endre egentlig hele samfunnet, og da er det å jobbe med teknologi en vesentlig del, men det er langt ifra nok, digitale agenda som ble lagt fram rett før, den var egentlig en komplementerende melding til dette, fordi det viser mer hvordan en skulle bygge ut bredbånds infrastruktur og lignende, men jeg tror litt av utfordringen vår er også å se når teknologien endrer seg. At vi faktisk klarer å endre litt på de politiske visjonene eller visjonene og mobiliteter man har transport på, men de praktiske løsningene. For det avhenger litt av utfordringer Bernt Reitan har hatt før. Jeg tror ikke nødvendigvis han er problemet, men i Oslo så fastholder vi jo fortsatt at når vi bygger t bane, så skal de gå på skinner, og de skal være 6 vogner lange og stasjoner skal være over 120 meter lange, mens vi ser i Las Vegas, så bygger the Boring company eller must systemet tunneler med beina på autonome kjøretøy som koster 1/5 av prisen, altså Fornebubanen kunne blitt bygd for gjerne 4 milliarder kroner, istedenfor 18 milliarder kroner, men fordi dette er planlagt som skinnegående løsning i 20 år så kan vi ikke begynne å tenke nytt. For meg så blir det som å bære en pcselger når vi sitter på gangen fordi at han fortsatt har en kontrakt. Vi skriver maskinleverandører. Der må vi våge utfordre våre egne politiske løsninger litt oftere sånn at vi faktisk ikke bare snakker om teknologi som spennende, men faktisk og våger å endre på de prosjektene som man har igangsatt. 

 

Odd Steinar: Før Bernt eventuelt kommenterer sitt siste, så jeg har i hvert fall lyst til å si at det er et lagt merke til. For eksempel det som du Ketil gjør som samferdselsminister med for eksempel regelverk for drone og den digitale delen av det, så der er det all mulig grunn til å løfte frem i en sånn sammenheng. Som også drar fram, et annet eksempel på hva skal jeg si dilemma, som den teknologiske utviklingen du snakket om her med ferge, altså hurtigbåt er jo en betydelig bidragsyter til utslipp i Norge, var det i hvert fall, og skal vi løse kollektivtransporten sine egne bidrag for å bidra til legitimitet og for å redusere utslipp generelt, så må jo ferge og hurtigbåt håndteres. Nå er det godt underveis med el? Også kommer du autonomi gradvis. Altså det kommer jo gradvis i form av at det blir mulig gjennom teknologi å redusere bemanningen om bord og da er det altså spennende å se hvordan det påvirker forholdet mot veiutbygging som er aktuelt på andre plasser der ønsker seg man seg fergefrie forbindelser. En ferje som til en relativt lav kostnad går hele hele døgnet, men med bra frekvens vil jo bli mindre press på å bytte ut enn en ferje som går sjeldent og til en høy kostnad for samfunnet. Så her er det spennende ting i emning på sjøsia. 

 

Silvija: Bernt, vent littegrann før du får lov til å svare. Jeg bare ser på klokka også skal du få lov til å svare på 2-3 minutter, også skal vi ta en siste runde med det viktigste rådet fra hver av dere. Men før du gjør det, så har jeg bare lyst til å si til Ketil, en ting som jeg husker veldig godt fra våre styre diskusjoner i Ruter er at Bernt driver og prøver å lære oss opp om dette her teknologirisiko konseptet og hvor stor tillatelse vi får da eventuelt fra eiere og fra offentligheten eller ikke til å ta på oss teknologirisiko med offentlige midler. 

 

Bernt: Nei, du er inne på akkurat det viktige Silvija. For det første, så hadde jeg jo et veldig spennende oppdrag fra sentrale myndigheter, nemlig å sitte i dette teknologi og infrastrukturutvalget hvor en av våre klare råd til politikerne var å gjennomføre teknologiske stresstester av de store samferdselsprosjektene. Jeg kan i hvert fall si at vi har satt alle våre egne teknologiske prosjekter, inkludert alle t bane prosjektene og kjørt dem på teknologisk stresstest. Akkurat for å avdekke det du peker på. Om det finnes billigere løsninger til å oppnå de samme målsettingene. Problemet er jo ikke fagmiljøene, dessverre må jeg si at problemet er politikerne som har forelsket seg i de løsningene og som har tatt kampene og fått dem finansiert. Det er veldig vanskelig å endre på, og jeg tror det kanskje er en av de største risikoene vi har fremover er at vi er så vant til å styre samferdsel gjennom infrastrukturbeslutninger. At når vi kanskje har nok infrastruktur så må vi begynne å styre gjennom de løsningene vi skal skape og ta i bruk den innovasjonen som finnes der ute for å skape de løsningene på mer bærekraftig, smartere og billigere måter. Så konklusjonen i rapporten var jo egentlig at vi kunne få mer mobilitet, mer bærekraftig og billigere hvis vi bare lot være å holde fast i gammel infrastruktur og gå på autopilot, og heller faktisk se etter hvilke løsninger for kundene skal denne infrastrukturen skape? Og det interessante var jo etter at vi hadde levert rapporten, så vedtok jo politikerne tror det største prosjektene som vi egentlig var mest skeptiske til fordi de hadde høy risiko, herunder flere store togprosjekter. Vi må gjøre mer for å ha fokus på hva vi skal skape og bli mindre opptatt av hva vi har vedtatt at vi skal bygge, sånn at vi faktisk også før vi setter spaden i jorda, tar en seriøs vurdering om dette faktisk er smart. Og jeg mener jo faktisk at vi må bygge mer fleksibel infrastruktur, ikke bare fordi det kan være billig, men også fordi det har mye lavere risiko enn å går for veldig smale løsninger som skal leveres veldig langt fram i tid og hvor vi snakker mye om hva slags teknologi vi skal velge uten å snakke så mye om hva den faktisk skal føre til. Det tror jeg vi må ta et enda grundigere oppgjør med, for det er faktisk våre barns penger vi skal svi av på dette, og da tror jeg faktisk vi må bruke dem klokt. 

 

Silvija: Det som hadde vært veldig spennende egentlig å ha en lengre diskusjon nå med Ketil og Odd Steinar er egentlig, hvordan tillater vi den nødvendige eksperimenteringen og utprøvningen av disse nye teknologiske løsninger, særlig på infrastruktur og som heavy asset type prosjekter med lang levetid. Og det andre som jeg er nysgjerrig på Ketil er hvordan skaper man rom i en budsjetteringsprosess for dette her? For vi har så veldig sterk sånn sunk cost fallacy også forby at vi har kastet bort noen penger fordi vi har ombestemt oss underveis. For det er i hvert fall bortkastet offentlige midler, men av og til er det kanskje det eneste fornuftige å gjøre. Så bordet fanger så veldig i disse her politiske budsjetter.

 

Kjetil: Altså jeg tror måten vi kan få demonstrert mer teknologi på og ikke minst være med å utvikle lokale eller Norsk teknologi trenger ikke å være nye togsett og nye biltyper, men ofte så er det små ting som vi kan gjøre en stor forskjell på. Det er det ved å sørge for at kollektivselskapene. Få lov til å gjøre mer eksperimentelle innkjøp, og kanskje at vi på en måte sier at kollektivselskapene er viktigere enn innovasjon Norge, fordi det handler om å skape et marked for smarte løsninger. Så tror jeg og at vi blir veldig opphengt i at har du en vei fra før, så skal den bli enda lenger har du jernbane fra før, så skal den bli enda lenger. På en måte jeg så forstår jeg skepsisen, fordi hvis du sier at alle som har en god idé kom til oss, så skal du få penger til å bygge den. Det har blitt bygd veldig mye rart som jeg ble eksponert som samferdselsminister. Veldig mange Petter smart og Reodor Felgen løsninger som du bare ser på det at kapasitet i dette er forferdelig liten. Du kan gjerne få til en transportløsning på en kilometer, men så må du bytte og du har ikke fleksibilitet til alternative greier. Det er det som er så fantastisk med asfalt, at du kan stappe nesten hva som helst oppå det. Selv om vi dobler jernbanebevilgningene i regjering, så skal jeg ikke snakke ned jernbanen, men jernbanen har en veldig lite fleksibel løsning så lenge vi har organisert med lange togseter så har man på en måte enkeltstående vognene som ble autonome. Så jeg tror egentlig god asfalt er det viktigste for å lage rom for å prøve alt mulig av type kjøretøy som kan bruke den infrastrukturen som blir stadig mer autonom, men ja, det er ganske mye penger i det. Jeg har to store visjoner for Norge. Det ene er på energisiden. I forhold til hva vi kan gjøre der. Etterhvert som olje og gass blir mindre viktig i transportsektor og energisektor så har vi likevel et enormt behov for alternativ. Det er det ene. Det andre gjelder nettopp på transport, og ikke for den forstand at vi skal bli stor på bilproduksjon, men nettopp at vi kan demonstrere løsninger og skape både det lille ekstra som gjør at de teknologiene andre utvikler kan settes inn i et system. Hvis vi kunne sagt at litt av den oljeformuen vi har skal brukes for å demonstrere transportløsninger som andre land vil ta i bruk i mye større skala enn oss, men som blir utslippsfri, som blir tryggere og som demokratiserer. Så tror jeg faktisk at det er vel så viktig som at vi investerer de pengene gjennom obligasjonsfond og aksjer på børsen. Det er mindre nyskaping i den konservative styringslinjen vi har nå enn å ha noen litt store prosjekt, men som ikke må være politikere som sitter og plukker prosjektene, men du må sørge for at fagmiljøene og sånn i sammen ser at vi har problemer vi skal løse og har bred portefølje av folk som kan bidra inn i det. 

 

Silvija: Odd Steinar, vil du si noe i forlengelsen av dette? Ketil har kanskje gitt sine råd, men vi vi får se om vi klarer å få et par setninger. 

 

Odd Steinar: Jeg kan jo heller si det som jeg har lyst til å oppsummere med da. Det er jo det at det blir utrolig viktig at vi velger de rette løsningene for byer, og at vi velger de rette løsningene for Norge. Da tenker jeg på ulike løsninger for ulike deler av av landet. Det vi vet er at, skal vi håndtere trafikkveksten i de store byene i årene som kommer, så vil det være omlag halve investeringskostnaden og gjør det kollektivt sammenlignet med å gjøre det på vei og basert på bil. Det gjelder jo relativt uavhengig om bilene går på el eller om de går på fossile drivstoff som de jo ikke kommer til å gjøre, som Ketil var inne på. Så når det gjelder bytransport så tenker jeg at en smart by er by der vi bruker byrommet og arealet fleksibelt, og da er jo det med bildeling og den biten der noe som kommer til å komme. Vi har pratet om det i flere år. Vi ser at tendensene er der helt konkret, altså smartere transporttilbudet som Ketil som samferdselsminister ga 50 millioner kroner til. Det prosjektet har jo da satt i verk en bildelingsordning nå, der kommunen sine biler og fylkeskommunen sine biler blir brukt på kveld og helg av folk som da har bruk for en ekstra bil eller har bruk for å leie bil. Det har allerede blitt en suksess. Sånn at bildeling der biler som står parkert ikke lenger er nødvendig å bruke private penger på, det er et veldig spennende perspektiv som kan gjøre at du får frigjort masse plass og kan faktisk skape den fleksibiliteten som kjennetegner en smart og trivelig by. 

 

Silvija: Takk, Bernt?

 

Bernt: Nei, jeg tenker jo sånn at vi må bli enda flinkere til å ta i bruk innsikt og innovasjonskraft ved å sette problemene ut på anbud som vi sier hos oss og ikke determinerer løsningene. Jeg vet jo, selv om jeg har gjort hva jeg kan for å prøve å forstå hva som ligger foran oss nå, så jeg er høyst usikker på hvordan bildet vil være bare om 5 år. Altså det kan komme teknologier som endrer seg mye, og kundeforventninger øker og øker. Jeg tror hvis ikke vi evner å være der med gode løsninger på det tidspunktet hvor kundene forventer å få dem, så kommer det alternativer og de alternativene er ikke nødvendigvis under samme demokratiske innflytelse. De kan være kjempegode løsninger for enkeltindividene, men det er ikke sikkert at vi klarer å bruke de begrensede ressursene vi har på en god måte, enten det er areal eller det er hvordan vi ønsker å ha det i byene eller på landsbygda vår. Så jeg tror vi må finne liksom en måte å lykkes med, og hele tiden å være relevante for kundene våre. Da tror jeg det å være veldig sikre på hva løsningen skal være og ha et tredveårsperspektiv, det har en altfor stor risiko. Så jeg tror hvis vi tar i bruk den innsikten som er og det markedet som er der ute, og de kompetente fagmiljøene og gründerne og de og virksomhetene, så kan vi sette større fart på dette, og vi kan få ned risikoen på de leveransene vi tross alt er avhengig av å se over tid. Det synes jeg vi er på god vei til å gjøre, så jeg har egentlig bare en bekymring, vi kan bli enda smartere, og vi kan øke farten mer, det tror jeg vi kan lykkes med. Så tror jeg faktisk, at når vi har teknologiske endringer, vi har snakket veldig mye om det her også, jeg brukte jo det eksemplet om at teknologien endrer seg. Kundene vil ikke ha de svære kompromissene. Pakkene tåler mer av dem, men de hvis det kommer en bedre løsning der også, så ryker kompromissene der også, og derfor så er all teknologi som er basert på disse kompromissene, den har risiko, hvis det kommer et alternativ, hvor du får høyere opplevelse av frihet og du får lavere kostnader, du får kortere framføringstid, og du får høyere grad av individuelle valg. Da er store stive strukturer faktisk det utsatt for høy asset risiko på store stive strukturer hvis de kan erstattes av smartere, mer fleksible, billigere og mer bærekraftige løsninger. De kommer det mange av. Sparkesykler er på mange måter den første kandidaten vi ser av en sånn type løsning. Det kommer til å dukke opp på godstransport. Det kommer til å dukke opp på hvordan vi tar i bruk byrom. Det kommer til å dukke opp i privatlivene våre og det kommer til å dukke opp i kjøleskapet ditt hjemme en dag. Da må vi være forberedt sånn at vi får gode løsninger for alle. 

 

Silvija: Det var littegrann mer enn en setning. Nå skal jeg prøve å gi Ketil en setning, og det er at vi går fra by og land, hånd i hånd til et eller annet med kollektiv og privat hånd i hånd. Hva vil du si Ketil veldig kort?

 

Ketil: Jeg tror at mange er opptatt av mobiliteten sin, og selv som bilentusiast så er det altså ikke gleden av å kjøre bil som gjør at jeg kjører bil når jeg drar til jobb, det er fordi jeg må transportere meg. Bilgleden får jeg på helt annet nivå. Og derfor tror jeg det å servere folk gode mobilitetsløsninger som er tidsbesparende som ivaretar fleksibilitet, som er innenfor en økonomisk ramme som folk synes er grei. Da tror folk faktisk har lyst slippe problemet med å eie stålet selv, ta vare på det, pusse på det, skifte dekk, finne et sted å parkere. Hvis vi klarer å få individualisert kollektivløsningene, så vil du få enda flere som bruker det. Da kan du tenke realpolitikk på en annen måte. Vi kan tenke bosetting på en annen måte vi kan. Vi kan faktisk synes at det er helt greit at folk bor langt utenfor bysentrum, selv om de jobber i bysentrum, fordi transporten deres blir ikke en belastning på lokalmiljøet, på luftkvalitet og lignende sånn som det ofte blir i dag. Jeg synes det ofte blir litt for opptatt av at det er byplanleggere skal få lov til å si at nå må alle bo, jobber og underholde seg på ett og samme sted. Det funker første gangen alle kjøper hus. Det funker ikke etter hvert som folk begynner å skifte jobb, etablerer familie og lignende. Så det må være aksept for at folk skal ha frihet til å velge hvor de bor, hva som er livskvalitet i deres liv og at mobilitetsløsninger egentlig skal med på å smøre dette, istedenfor at vi må tilpasse alt annet til de bussrutene som engang har funnet. 

 

Silvija: Dere tre må være blant de mest inspirerende folka å snakke med om tematikken infrastruktur, smarte byer og fremtidens samferdsel. Dere får meg til å tenke på at selv for en teknolog som meg, så er det helt tydelig at det er politikk som er vårt viktigste verktøy for å utvikle fremtiden, ikke teknologi. Teknologi er et av verktøyene i verktøykassen til politikken, men da må politikken være både aktivt, fremoverlent, modig og optimistisk. Det tenker jeg at vi har i hvert fall fått sett ganske bra i handling her. Tusen takk for en god samtale. 

 

 

Du har nå lyttet til en podcast fra LØRN.Tech – en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læringssertifikat for å ha lyttet til denne podcasten på vårt online universitet LØRN.University.