Velkommen til Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn med Silvija Seres og venner.

Silvija Seres: Hei og velkommen til samtalen i podcast serien LØRN Transport. Jeg er Silvija Series og gjestene mine i dag er Bernt Reitan Jenssen fra Ruter som stiller som faglig vertskap, og Margrete Hansen fra Sporveien som stiller som faglig gjest. Velkommen begge to.

Bernt Reitan Jenssen : Tusen takk.

Margrete Hansen: Tusen takk.

Silvija: Så, jeg skal være si veldig kort og to ord om serien så folk vet hva de hører på, også setter vi i gang samtalen. Og dette her er antagelig den siste i en serie av 20 samtaler som er uformelle, men ambisiøse samtaler som skal inspirere og opplyse om innovasjon i transport. Og denne serien lages i samarbeid mellom LØRN, Ruter, StartupLab og ITS Norway. Og formatet er en trekant samtaler hvor jeg er en slags format vertskap og en person fra våre partnere, i dette tilfellet Ruter, og Bernt er faglig vertskap. Og de velger sine gjester ut ifra hva de mener er de mest spennende tanker rundt - for eksempel i denne serien innovasjon i transportsektoren. I løpet av de samtalene vi har hatt hittil, har jeg fått en fornyet entusiasme for innovasjon i transport. Jeg har alltid elsket det, og jeg er nær på gjennom både Ruter og utvalget til Bernt og tidligere samferdsels mobilitet råd og så videre. Jeg har alltid visst at transport er en veldig kompleks og ekstremt dynamisk og samfunnskritisk sektor. Men det vi har lært i løpet av de siste to måneder har, løftet den bevisstheten til en nesten frykt for hvor fort det går og hvor store muligheter vi kan velge å ta eller gå glipp av. Og det er litt det vi skal snakke om her. Så med det så har jeg lyst å invitere først Bernt og så Margrete til å introdusere seg selv. Og Bernt når du har introdusert deg selv, så ber jeg deg også å si to ord om hvorfor er Margrethe gjesten din?

Bernt : Ja, Bernt Reitan Jenssen. Jeg har den gleden av å til daglig være sjef i Ruter. Det er en kjempespennende jobb, og utover det så kommer jo jeg fra store omstillinger. En av de siste jobbene er var i var posten og startet med registrerte og uregistrert postpakker der. Og han var med på å flytte pakke posten blant annet inn i butikkene. Så jeg synes det er veldig spennende å jobbe tett på mange kunder og jobbe med ting som betyr noe for dem i dagliglivet. Og da synes jeg jo at jeg sitter i en veldig spennende rolle nå, for dette er jo med på å forme folks hverdagsliv og hva vi får til og av, og at vi lykkes. Det er med på å gjøre hverdagen enklere for folk. Og så er det ekstra spennende å jobbe i bransjer som er i stor endring. Og som du sa Silvija, så er jeg jo helt enig med deg at vi har ikke en diskusjon foran oss. Den har allerede begynt. Og jeg tror og mener også at pandemien har satt fart på mange av de tingene som vi allerede før pandemien synes gikk mer enn fort nok i forhold til utfordringene med å henge med. Og hvorfor jeg syns Margrete og Sporveien er den perfekte gjesten til å snakke med om dette er jo fordi at hvis ikke vi lykkes sammen med Sporveien - for de er jo en av den aller, aller, aller største samarbeidspartneren vi har når det gjelder å få de tankene vi tenker sammen til faktisk å materialisere seg. Det vil si bli til produkter, bli til busser som kjører T-baner, som holder skjema til de kundeopplevelsen som må til for at kollektiv trafikken og transportsystemet i Oslo og Akershus delen av Viken faktisk møter de forventningene som kunde har. Og de forventningene har vi vært gode på å møte. Men er det de samme forventningene som vi møter i framtiden? Det er vi vel sikre på at det ikke er, og hvor mye de endres. Det blir veldig, veldig spennende å se. Så Margaret, vi må bare stramme opp organisasjonene, brette opp kragen og lene oss framover og møte de utfordringene og prøve å være i forkant sånn at vi er der pukken kommer som Wayne Gretzky var så god på. Ikke være der den var, men prøve å forstå hvor vi skal være. Og da har jeg jo sagt hvorfor du er her. Det er også sånn bærekraftsmål nummer 17, nemlig at vi når bare de målene hvis vi samarbeider. Og teknologi kan jo bli en av våre beste partnere for å kunne nå også bærekraftsmålene. Så jeg syns dette er en sånn match made in heaven. Så jeg kan jo begynne med å spørre deg litt om hva synes du om å bli invitert og hva tenker du og hvem er du? Kan du ikke dele det litt med de andre lytterne også?

Margrete: Tusen takk for å bli invitert og takk for fine ord også Bernt. Jeg ble kjempeglad jeg, for den invitasjonen til LØRN TECH. Det er et veldig spennende format, og selv om Ruter og Sporveien jobber veldig mye hver eneste dag, så er det ikke veldig ofte at jeg har sjansen og luksusen til å ha en nær samtale med Bernt om det vi begge er opptatt av. Alle de gangene vi møtes, så er det jo veldig mange andre. Nå er det bare oss. Hvis jeg skal si litt om hvem jeg er, så er jeg utdannet økonom. Har jobbet 15 år i mediebransjen, Aftenposten, TV2 og Nettavisen, og synes at mediebransjen drev med det aller viktigste som kunne være på denne jord. Og trivdes godt der. Men så oppdaget jeg at det var jo noen andre selskaper som også drev med veldig viktige ting. Og jeg begynte i Sporveien og oppdaget hvor fantastisk viktig rolle vi har i samfunnet da, det å frakte mennesker hver eneste dag. Så det er litt om reisen min til Sporveien. Og jeg Sporveien så har jeg ansvar for det som heter konsernutvikling som er strategi og digitalisering. Jeg har ansvar for forhold vårt til Ruter, til eier og styre, og har også ansvar for eiendom og Sporveien Media som er reklameselskapet vårt. Så det er mange forskjellige ansvarsområder.

Silvija: Og så har jeg lyst til å legge til at for meg er dere to blant de mest spennende ledere vi har innenfor offentlig eide selskaper. Og jeg synes at den innovasjons viljen, men også innovasjons motet er nesten overraskende. Og jeg har lyst å begynne litt der fordi Bernt, du innledet med å si at denne diskusjonen i også transportsektoren - vi snakker om digital revolusjon og revolusjoner høres blodige ut og de de er blodige. Men de skaper også grobunn for noe helt nytt. Det er ikke noe som man kan unngå eller avlyse eller sette på pause eller melde seg ut fra heller. Og jeg har lyst å spørre deg litt rundt hvorfor skjer det? Og hvordan kan vi skape rom for at offentlig sektor får en den sentrale rollen i denne endringen som dere begge to skaper rom for? Og så kan du kaste ball videre til Margrete.

Bernt : Hvorfor det skjer? Det skyldes jo i hvert fall en av de tingene som er kanskje det viktigste og det er jo teknologisk utvikling. Og den teknologiske utviklingen på så mange områder samtidig. Den revolusjonen vi står i nå er jo uforutsigbar, rask og utrolig spennende fordi det er så mange ting som skjer nå. Det har jo skjedd før også, men jeg tror ikke til det nivå som vi snakker om nå. Det er altså en 10-12 forskjellige teknologiske retninger som kanskje alle har samme kraft som dampmaskinen den gangen den kom i forhold til det å endre samfunnet. Og det at de også samvirker. Det vil si at ikke bare én, men tre fire fem teknologier kan krysses og skape en løsning som ingen hadde sett for seg på forhånd, og som ikke hadde vært mulig hvis ikke akkurat disse teknologiene var kommet like langt på samme tidspunktet. Så akkurat det landskapet der lever vi i en litt unik tid opplever jeg da. Og veldig mange av de teknologiske endringene slår inn i transportsektoren. Hvis du tar alt dette som jo man egentlig før kanskje trodde at dette kommer til å påvirke hvordan PC-ene ser ut i framtiden, så kan jeg si at ja, det gjør det sikkert også. Men det kommer også til å påvirke oss som jobber i denne bransjen. Om det så er for eksempel 3D printing som kanskje ikke noen vil tenke så mye på at betyr noe for hvordan vi reiser. Jo da, det kan det bety noe for hvordan vi bygge busser, hvordan vi vil likeholde materiell, hvordan vi distribuer, hvordan vi distribuerer varer i dette landet, hvordan de nettverkene våre som frakter fysiske ting skal se ut i framtiden. Det påvirker absolutt alt selv de teknologien som du kanskje må tenke deg litt om for å se hvordan det betyr, så kan hver og en av dem bety en revolusjon. Så akkurat det bildet der er jo sånn som jeg tenker hvert fall hoveddriveren. Men den virkelig store driveren på toppen av dette er jo hvordan kundene endrer oppfatning og hvordan kundene forventer nye produkter og hvordan de egentlig forholder seg til oss. Og hvordan vi forholder oss til kundene. Denne kundeadferd distribusjonen hvis vi kan kalle den det. Den tror jeg kanskje er den mest kraftfulle av alle, for det er den som driver de teknologiske løsningene, det er den som gjør det hensiktsmessig å og lage nye løsninger. Og den atferden handler for meg mye om individualisering. Vi forventer alle å bli tatt på alvor og at vi har løsninger som tilpasser seg oss. Og det er klart at når du starter med så store kompromisser som vi tradisjonelt sett har hatt i kollektiv næringen, så tror jeg vi må være veldig oppmerksom på dette og tilpasse oss dette, og ikke bare tro at kundene finner seg i å få så allmenne løsninger som teknologien vår egentlig er lagt til grunn. Hvis jeg skal si noe, så er det akkurat denne kunden atferdsendring som kanskje er enda viktigere enn de teknologiske endringene som kommer. For henger vi ikke med der så vil noen andre levere bedre enn oss, og kanskje både billigere og mer bærekraftig. Og da ser det jo litt mørkt ut hvis vi ikke følger med i timen nå.

Silvija: Fø Margrethe kommenterer - jeg tror at det perspektivet med at dette her er Ruters monopol, dette er Sporveis monopol og dette er helseforetakenes monopol. Den står for å bli utfordret fordi personaliserte tjenester innenfor alt basert på da innsamling av data og forståelse av data kommer til å treffe oss i alle sektorer, inkludert transport. Men der tror jeg det er fortsatt en del mennesker som ikke helt tror på det. Men du sier at det er realiteten?

Bernt : Ja, det er realitet nå og jeg vi har jo sett hvordan den store driveren bak dette er data, ikke sant? Hvis du sier hva jeg kunne ønske meg som løsning på mine transportbehov, så er det et rettidig kompetent forslag. Ikke sant? Jeg elsker jo valgfrihet. Jeg vil jo ikke måtte forholde meg til en monopolist. Det er ingen som synes det er stas. Da er du liksom bundet på hender og føtter og må ta det du får. Men jeg ønsker jo ikke en valgfrihet som sier at det hver dag må ta stilling til 500 leverandører av hvem skal jeg velge? Og hvem har blitt bedre i løpet av natten og så videre? Jeg ønsker meg jo hjelp til å gjøre det. Og så ønsker jeg ikke å bli mast på tider av døgnet jeg ikke har tid til eller ikke er relevant og drive med de vurderingene der. Jeg ønsker bare få vite akkurat hva jeg trenger. Det som passer best for meg på det tidspunktet jeg egentlig trenger å få den informasjonen. Og data og kunstig intelligens det vil gjøre det mulig å gjøre akkurat det, og den som kommer først til det punktet og levere gode, relevante løsninger. Den tror jeg i mange bransjer, ikke bare vår bransje, vil få en helt unik posisjon. Og så tror jeg at det er jo ikke sannsynlig at det er et selskap fra Hokksund som er i posisjon til å gjøre det. Der er store globale aktører som kan ta de posisjonene. Med mindre vi også legger inn andre ting i det regnestykket. Og da er jeg opptatt av at det dreier seg både om bærekraft, men også kanskje spesielt demokrati. At vi som eier disse dataene og bor i byene og bor i Norge, at vi faktisk er med på det. Og ikke bare outsourcer det og lar det skje og noen andre både skaper løsningene. Det tror jeg er uproblematisk, men også henter ut oppsiden og også til med preger hvordan vi beslutter og hva det er vi velger. Det tror jeg faktisk vi må ha en demokratisk kontroll på. Da tror jeg det blir et bedre samfunn og en bedre verden.

Silvija: Hva sier du Margrete?

Margrete: Jeg deler jo veldig Bernts bilde av at vi er et vi er en sektor i stor endring, og at de reisende eller innbyggerne da i Osloregionen vil forvente andre ting av oss framover. Og da for en aktør som Sporveien som leverer veldig mye som går på skinner og hvor det er lange linjer, så kunne man jo liksom blitt veldig sånn deprimert av et fremtidsbilde med mer individualisert reising. Men jeg tenker for oss er det og sånn, ja hva skal vi gjøre da? Vi må fortsette å være relevante. Vi må legge noe mer i vårt verdi forslag. Vi må også når kundene og de reisende skal ta sine valg, så må de vite at at vi tilbyr en bærekraftig reise som er med og skaper også et godt samfunn. Og så må vi utnytte teknologien til å skape gode, sømløse reiser mellom ulike transportformer, og vi må utnytte teknologien til og forbedre oss. Forbedre hvordan vi utnytter materielle vårt forbedre hvordan vi vedlikeholder det sånn at vi får en mer effektiv ressursutnyttelse da. Så det handler om at vi må ha kjempe fokus på å skape de gode og relevante produktene fremover, samtidig som vi skal henge med og å tilby også nye ting etter hvert som de reisende vil ha noe annet.

Bernt : Og så synes jeg jo Margrete at vi har jo egentlig erfaring med å slåss mot det ultimate personlige, ressurskrevende løsningen, nemlig privatbil. Ikke sant? Det er jo sånn at når det gjelder de egenskapene i dag kundene skulle ønske seg de hadde - det er jo sånn at når vi spør kundene "du som er glad i reiser kollektivt, du liker jo sånn og sånn og sånn. Men hvis du kunne få mer og mer og mer av det?" Så ender jo nesten alle oppe med ekstremt dårlig samvittighet. Selvfølgelig, noen må jo si at det er egentlig privatbilen som er tettest på kundebehov. Og så vet vi jo at hvis alle fikk privatbil, som jo kanskje var drømmen på 60-tallet, så ville byene rett og slett slutte å funke. Alt areal ville bli brukt til motorvei, og det ville gått utover helt andre kvaliteter. Så jeg synes jo at mye av det vi har lykkes med er å gjøre kollektivtrafikken mer individuell ved å bygge digitale løsninger på toppen, som gjør at man finner sin reise. Så jeg tror vi har tak i en flik av oppskriften.

Silvija: Jeg har lyst til å dra dere litt ut på dette her med at det er faktisk ikke så binært. At det finnes to typer trafikk som vi alle sammen må tenke litt mer systemisk i hodene våre. Og det snakker du Bernt mye om. Denne her makro transporten som er tog, trikker, busser, ting som flytter mange mennesker fra noen sentrale knutepunkter. Og så er det denne her mikro transporten, kapillar transporten, last mile transporten som noen kaller det, som gjør at man kommer seg lett til det nærmeste dette sentrale knutepunkt. Og jeg som både arbeidende kvinne, men også en firebarnsmor har veldig store behov til den der last mile. Det er å få ungene med meg eller uten meg til nærmeste busstasjonen i mørket om vinteren, med fire poser fra Kiwi og så videre, som er en av de største grunnene til at man setter seg i bilen. Også vil jeg spørre deg først Bernt og så har vil jeg høre hvordan Margrete ser samspill mulighetene her? Dere har gjort noe som heter The Oslo Study hvor dere har brukt Lisboa modellen og funnet ut at det finnes en modell hvor man kan bruke samkjøring og selvkjørende biler. Men kanskje ikke det skal bare være det? Kanskje det skal nettopp spilles sammen med det Margrete leverer?

Bernt : Ja, jeg er overbevist om at i mange av disse modellene hvor du har veldig mange som skal til ett sted og veldig stor arealknapphet dit de skal. At mange - og da snakker vi om mer enn fire da bør reise sammen, også er en del av de aller, aller fleste fremtidige scenarier. At til og med Oslo modellen og og Lisboa disse studiene har beholdt de tunge jernbanesystem, det vil si t-bane og tog systemene, fordi har helt unike egenskaper i forhold til arealeffektivitet pr. reise. Men hvor grensa går etter det? Det er det som kanskje er det mest spennende. Vi kan faktisk løse veldig mye av transportbehovet i Oslo og gamle Akershus delen av Viken, rett og slett bare ved å reise to tre sammen. Og vi må huske på at den knutepunkt tenkningen i dag som er helt sentrale i hvordan vi utvikler samfunnet vårt, den er jo drevet av teknologi. Vi må ha knutepunkter fordi vi med dagens transportsektor teknologi må koble sammen et stort antall reiser. Men fra et kundeperspektiv da, så må vi jo tenke sånn at knutepunkt er jo i utgangspunkt et sted hvor ingen hadde tenkt seg. Det er ingen som egentlig vil eller har noe å gjøre på et knutepunkt. De drar til et knutepunkt for det er en forutsetning for å kunne bytte eller for å koble sammen transportsystemer. Og jeg tror jo at hvis du først har satt deg i et transportsystem, så vil alle sammen starte med hva skal egentlig til, eller hvor mye skal jeg betale for jeg kan sitte her helt til jeg komme frem dit jeg skal? Og i det øyeblikket noen leverer den løsningen på en bærekraftig måte, som bruker arealene klokt, for eksempel ved å kjøre på et tidspunkt hvor det ikke er dårlig plass, så har de jo et kunde forslag som det er veldig vanskelige å konkurrere med, ikke sant? Og hvis vi da sier at nei, da skal du heller reise til et knutepunkt og du skal bruke lenger tid, og du skal være usikker på om du få sitteplass.. Vi skal nok være klar over hvor utsatt vi er for en konkurranse som faktisk kan slå oss på mye. Så måten vi gjør dette i framtiden på, måten vi finner de gode kombinasjonene - der tror jeg det handler om at å finne hvor er det vi er uslåelig og si at okei, der er kanskje det siste området vi skal endre på oss. Her har vi komparative fortrinn det er vanskelig å konkurrere med. Og der tror jeg at der hvor det er trangt og hvor det er mange folk som skal, så tror jeg det å reise under bakken, for eksempel er et viktig kriterium, både for å unngå å bruke opp overflaten i byen og å kunne levere forutsigbarhet for mange. Ellers så vil etterspørselen rett og slett knekke systemene på et tidspunkt. Om folk må ta for store kompromiss i forhold til når de kan reise. Så de tror jeg vår fremtidige kjerne ligger. Så tror jeg dess mer vi prøver å holde på kunder på områder hvor det etter hvert vil komme bedre løsninger, eller  da gjennom å unnlate å tenke hva kan vi levere der, så tror jeg risikoen øker. Så jeg tror vi må sette oss ned Margaret og prøve å tegne hva er det vi egentlig tror om dette og tåle at det kan bli litt mindre av det vi har gjort mye av. Men det må vi dersom vi skal spille en rolle eller ha en forretning, faktisk tenke hvordan skal vi da løse det som vi ser det kommer til å bli mer av i framtiden? Det tror jeg jeg er en av de tingene vi bør sette oss ned med ganske raskt for å se litt på hva er det smart gjøre. Hvor er det smart å bruke pengene? Hva slags infrastruktur skal vi bygge? Jeg tror jeg tror vi har nok innsikt nå til at vi kan begynne å tegne litt mer på framtiden av hva vi tror. Hva vi er mest sikre på og hvor usikkerheten treffer oss først.

Margrete: Ja, jeg er helt sikker på at vi kommer til å ha veldig mange spennende diskusjoner i årene fremover. Silvija, når du tok opp det med med den Oslo studien eller Lisboa studien og det med at man ser at i bunnen så trenger vi dette kapasitets tunge. Og så må vi få det nettverket rundt til å spille sammen. Det er jo vår oppgave da, å lykkes med den og ikke se på nye mobilitetsformer som kommer som en trussel. Vi må se på hvordan kan vi bruke det til å få det samspillet til å fungere og å skape den effektive reisen. Det er jo også noe om at mange av de nye tingene som kommer kan jo ikke konkurrere med en t-bane på hastighet, så det er noe med når vil man bruke den sparkesykkelen eller el sykkelen? Og når er det man bare vil komme seg så kjapt som man vil i et T-banenett. Men det å se på litt randsonene og hvordan vi kan få folk over på disse effektive transportformene også, det tenker jeg blir spennende diskusjoner framover.

Silvija: Jeg synes det er utrolig spennende det du sparket inn nå Margrete med at de e-sparkesyklene og nye former for båttransport. Og hva vet jeg som kommer? Droner? At det ikke er en konkurranse, men det er puslebrikker i et puslespill hvor dere må tenke ut grunnlaget, ikke sant? Og det er systemisk samarbeid og innovasjon som jeg syns er så spennende, kanskje fra Norges perspektiv. For hvis man ser i veldig mange andre land, så er dette blitt så gjennom privatisert at det er bare konkurranse, mens vi både på grunn av nasjonal rikdom, infrastruktur rikdom, økonomisk rikdom, men også samarbeids rikdom har mulighet til å tilrettelegge for en veldig effektiv og konstruktiv dynamisk ny modell. Og det er litt der jeg utfordrer dere begge to, for dere er de som får dette til å skje. Hvordan tenker man rundt det? Ingen har gjort det. Hva tenker dere at man skal prøve på? Og dere har gjort veldig mye bra, så kanskje dere kan snakke litt om hvordan dere allerede samarbeider? Jeg tror dette er et av de unike områdene hvor Norge kan vise vei. Infrastrukturbasert innovasjonsplattform, ikke sant? Hva gjør man for å begynne å samarbeide og ikke konkurrere og ikke tenke i ett spor for å for å bruke dine bilder Margrete? Sånn som man kanskje er blitt trent av tidligere oppdragsbrev, av tidligere budsjetter, av tidligere kundeforventninger.

Margrete: Hvis jeg kan bare si litt først så opplever jeg at det vi har gjort de siste årene nå for eksempel for å skape en mer sånn felles plattform. Ruter startet sitt arbeid med målbilde med bærekraftig bevegelsesfrihet. Inviterte inn oss og veldig mange andre aktører. Vi jobbet sammen om å få en sånn plattform på hva ser vi av trender? Hva betyr de for oss? Så den diskusjonen tenker jeg er noe som jeg opplever å ha vært veldig vellykket for å skape mer av den felles forståelsen da. Og det igjen gjorde at når vi da begynte å jobbe med vår konsernstrategi, så hadde vi hele målbildet arbeidet til Ruter også så vi hva betyr det for oss? Hvordan skal vi da være en relevant aktør sammen med Ruter og for eierne våre? Og vi så jo det at samarbeid er så viktig og kommer til å bli helt avgjørende fremover. Vi satt det tydelig inn i strategien vår at vi skal være en strategisk samarbeidspartner og Ruter er den desidert viktigste for oss. Så jeg tror at vi må bare fortsette med mye av det som vi har startet med og jobbe med det også framover da.

Bernt : Det var jo det vi ønsket å få til, og jeg er veldig glad for å høre at du sier det. Og det er for hvis vi ikke har et felles målbilde, da blir alt bare tull. Da begynner kreftene å virke i forskjellige retninger og da kommer vi umulig i land eller da får ikke kundene de løsningene - hvert fall ikke fra oss som jeg tror de kommer til å forvente da. Og så vil jeg si at er det noe vi er spesielt gode på i Norge, så er det å finne den rette blandingen av konkurranse og samarbeid. Hvis vi ser litt ute i verden, så er det jo ofte enten det ene eller det andre. Jeg syns vi får til begge deler. Jeg tror jo at for eksempel når det gjaldt å omstille en buss bransje fra tradisjonell diesel tenkning til å bli kanskje et av verdens aller mest spenstig og foroverlent markeder for nullutslipps transport. Hvordan de ulike aktørene både konkurrerte, utfordre av hverandre, tok risiko, hvordan vi tok en rolle også på det å ta risiko siden som oppdragsgiver har jo gitt oss fantastiske løsninger som ligger helt i framkanten i verden. Og mange spørre oss nå hvordan fikk dere til det? Og da er det mange som sier at da kjøper et selskap ala Ruter alle selskapene og alle bussen også får de andre bare kjører rundt med det. Det vi gjorde var jo å dele læring og å få med oss bransjen til å si at dette vil man. Istedenfor å si at - som det var litt i starten av dette alt for høy risiko. Og kan vi ikke bare vente litt og la noen andre gå foran? Så det å skape sånne innovasjonsmiljøer. Også er det jo sånn at Sporveien på trikken og T-banen har en monopol rolle, det er jo ikke noen andre leverandører av det, mens det er andre løsninger som er konkurrenter for dem, ikke sant? Hvis ikke trikken og T-banen henger med så lekker jo kundene over i andre løsninger, hvis ikke de opplever at tilbudet er godt nok, eller at reisen er som de forventer. Ja, så velger jo noe annet. Så det er jo egentlig kundene som bestemmer, selv om det er litt ulik grad av konkurranse i det ene eller andre. Og så tror jeg liksom at vi jobber sammen som et stort nettverk som faktisk da deler dette. Alle leverandørene i I vårt nettverk møtes jevnlig på øverste nivå, og så diskuterer vi hva er strategien og hvordan skal vi sammen lykkes? Der snakker om det vi skal lykkes med sammen uten at vi holder den dialogen og egentlig bare går alle å skuler på hverandre og holder ideene for seg selv, så går det per definisjon saktere enn den samarbeidsmodellen som vi nå har. Ingenting av det vi tenker i Ruter blir jo noe av hvis vi ikke får med oss leverandørene våre. Og så vil jeg faktisk også si at hvis ikke leverandøren får med seg de medarbeiderne som er ute i organisasjonen og faktisk skal levere dette. Vi må lykkes med alle de tre leddene dersom kundene skal få de forandringene og få de løsningene som de forventer at vi skal levere. Og det siste tror jeg kanskje er når etter hvert som vi nå har får et målbilde og vi har fått toppledelsen i selskapene med på både prosessen og kanskje se hvor vi skal. Da er den neste store utfordringen at vi faktisk også får med oss folka og gir de som skal gjennom endringer en visjon for at det som de kommer ut av faktisk er et bra sted også for dem, og ikke bare skummelt og vanskelig og at her må man få tak i et drivanker og hive det ut så fort som mulig. Det vil jo ødelegge eller bremse denne prosessen, så nå må vi lykkes i å skape engasjement. Og helt ut til kunde grensesnittet for det kommer kundene til å både trenger og kanskje til og med forvente at vi har.

Silvija: Jeg har lyst å dra det litt sånn konkret i bilder, for det blir fort sånn med flotte 17-mai taler om at vi skal være venner og sånt. Men dere samarbeider veldig mye i praksis, og et område hvor jeg har lært hva som skjer hvis vi ikke har planlagt og samarbeidet godt er el-sparkesykler i byer. Det er et fantastisk fint tilleggsprodukt til mikro mobilitet. Men hvis det skjer uten at vi har tilpasset regelverket, så blir det vill vest. Og det er et misbruk av felles arealer. Det er ujevnt fordelt tilgang til mobilitet, for det funker veldig bra for folk i en viss aldersgruppe i en viss helse. Men det funker ikke for barn. Det funker ikke for eldre. Det funker ikke for familier. Det løser ett problem på bekostning av veldig mange andre behov. Og så lærte vi også har vi fått til en del ting hvor Bernt og Margrete, dere har også vært ganske sentrale med å regulere dette konstruktivt, ikke sant? Hva er problemet? Jo, problemet er at det blir rotete. De slenges. Teknisk risiko er et problem. Dette utvikler seg veldig fort. Hvordan kan vi sørge for at det utvikler seg i riktig retning og så videre? Akkurat den situasjonen kan vi oppnå med selvkjørende biler, om ikke ti, ikke fem, men kanskje tre-to år i våre gater i Oslo. Og hvis ikke problemstillingene rundt hvor skal de stå når de ikke kjører? Hvem skal få lov til å kjøre dem? Hvordan skal vi sikre sikkerheten til de som er i bilen og utenfor bilen? Hvis ikke det er tilrettelagt, så blir dette her veldig mye verre situasjon enn det som er skjedd med el-sparkesykler. Og Bernt, der har jeg lært da, fra dine folk som har kjørt - jeg tror det er 40.000 kilometer selvkjørende minibusser, blant annet i Oslo, men også i Lillestrøm opp til en fart ca. 50 kilometer i timen. Og det finnes byer i USA og Kina hvor det er selvkjørende kollektivtransport i en fart opp til 80 kilometer i timen i dag. Og da spør jeg dere egentlig, hva gjør vi med det? Det er et sånt konkret eksempel hvor vi kan ikke snakke og planlegge i mange år fordi det må planlegges nå skal vi være klare om to år. Hva kan det være godt for?

Bernt : Jeg tenker at en god idé ville være å regulere sparkesykkelen med jernbane loven. Da tror jeg hvert fall vi får kontroll på farta, for å si det sånn.

Silvija: Hva vil det bety? De fleste av oss aner ikke hva dere reguleres etter. Hvordan reguleres dere?

Bernt : Dette kan jo Margrete alt om, men hvis du har holdt på med noen siden 1850, så er regulering av etter hvert blitt ganske gjennomtenkte og grundig, og kanskje omfattende til kanskje et veldig høyt nivå. Men poenget mitt er at det er veldig mange ting som blir regulert, og det er veldig mange ting som har gått galt som noen har forsøkt å ta tak i gjennom regulering. Og da blir dokumentet ganske omfattende. Det er viktig å si at her er vi faktisk både gode, og samtidig lurer jeg litt på om vi har tatt utfordringer helt på alvor. Jeg var med på å lage noe som heter Transport 21, og da så vi at de ambisjonene som Norge som nasjon har, er jo å være fremoverlent og ta i bruk ny teknologi tidlig. Vi sa vi skal være et av de beste stedene i verden å drive med selvkjøring. Altså hente erfaring fra selvkjøring. Og det har vi vel så langt levert på da Norge ble ranket som det tredje beste land i verden å drive med den type inntektsutvikling. For å handler fortsatt om det. Det handler ikke om og å levere kommersielle produkter enda. Det handler om å utvikle innsikt og for å utvikle denne teknologien, men også utvikle det som er rundt, nemlig infrastrukturen. Og hvordan kundene kommer til å bruke det som vi har jobbet med i Ruter. Men det forutsetter altså det ambisjonsnivå at vi blir verdensmester på regulering. Også tror jeg sparkesykkelen viste at det er vi ikke enda. Vi er sånn vente og se regulering, eller at det tar tid med noen av disse prosessene. Det kan faktisk bli en ganske høy risiko for oss i framtiden, fordi denne gangen så gikk det jo bra. Det var tross alt bare sparkesykler, og det førte til flere ulykker. Men vi regulerer jo da for eksempel et problem med at folk skader seg i fylla på sparkesykler med  forby å kjøre om natta. Jeg er ikke helt sikker på om alle de som har opplevd sparkesykler for eksempel i utelivsbransjen, som en trygg måte å komme seg hjem på, synes at det er helt greit at fordi noen kjører i fylla, så skal det være stengt om natta. Problemet hadde jo vært løst ved at det ble forbudt å kjøre i fylla på sparkesykler, og at politiet fikk til å håndheve det. Så kunne de som ikke kjørte i fylla faktisk bruke dem. Og det viser jo at hva vi tar i bruk i regulerings mulighetene våre vi har, vi prøver å få inn skruen med en flatt jern når det er en stjernetrekker for vi har ikke stjernetrekker. Så hvis vi ikke prøver å være mer i forkant med regulering og kanskje regulere mer fra kundes siden enn fra infrastruktursiden. Vi må kanskje tenke litt nytt om hvordan vi regulerer. Så tror jeg utfordringene bare vil øke. Så jeg ønsker meg faktisk at ambisjonsnivået til de som forvalter lover og regler, at de lærer av det som har skjedd nå, og at en risikoanalyse som jeg tror det er fort gjort å gjøre viser at risikoen ved at vi ikke blir bedre er så stor at det lønner seg å ta dette på et helt annet alvor. Der tror jeg at jeg har med meg de som faktisk sitter i dette arbeidet i den vurderingen. At her må vi faktisk styrke oss. Og gjør vi det, så unngår vi faktisk litt sånn reguleringer som også mister litt sånn autoritet fordi folk forstår dem ikke. De blir regulert på en måte som tar vare på kundene og brukerne og samfunnet. Og da risikerer vi også at demokratiet får seg en ripe i lakken. Og det trenger vi ikke nå.

Margrete: Jeg tenker og det at det er viktig å målrette reguleringen. Hvis du tar det eksempelet med el-sparkesykler, sånn som du er inne på Bernt, at man regulerer det sånn at man hindrer uønsket atferd. Og så er det jo også det med at areal er et knapphetsgode i enhver by. Og det at politikerne og det offentlige er opptatte av hvilke premisser skal vi legge til grunn for utviklingen i byen da? Trikken og T-banen opererer på en sånn sikkerhet tillatelse. Det er jo veldig strengt, og vi skal nok ikke dit. Men det er noe med at vi må ha legge forholdene til rette for at ikke det er så veldig ujevn regulering heller av de ulike transportformene eller mobilitetsformene som kommer i en by da. Noe med at man må skape litt like forutsetninger også. Det må vi også tenke på når det gjelder selvkjørende biler som kommer til å komme i byen vår.

Bernt : Og du er inne på noe helt vesentlig der Margrete, og det er egentlig hvordan forvalter vi fellesskapets areal? For det første burde jo det starte med å si at det er fellesskapets areal, og dermed så er det også fellesskapet mulighet. Hvis det kan brukes til å skape inntekter, hvordan gjør vi det på en klok måte? Og hvordan gjør vi det sånn at det både blir stilt til rådighet på en rettferdig måte for de aktørene som ønsker å bruke det, og at man har klare målsetninger på fellesskapets målsetninger for hva man skal oppnå ved bruken av det. Og allerede der så tror jeg reguleringen har blitt en utfordring, ikke sant? Man har ikke tatt det utgangspunktet man har tatt sak for sak eller tiltak for tiltak. Det er hvert fall sånn det synes for meg da. Og jeg tror kanskje det å egentlig si hvordan priser vi dette arealet bare innenfor vår sektor for transport? Er det sånn at de som bruker opp mye areal betaler for det de faktisk bruker? Og da kommer vi fort inn i diskusjonen om bompenger. Og hvor mye skal de som bruke for eksempel en privatbil som bruke mye areal selv om det er nullutslipp, hvor mye av den regningen skal man ta? For nå tenker vi jo sånn at arealet har vi allerede betalt for. Det tilhører fellesskapet dermed skal alle ha fri rett å bruke det. Og at noen da kommer og sier at det hvis jeg skal betale for å bruke det arealet som jeg allerede har kjøpt gjennom å betale skatt, så er det kjempe urettferdig. Så jeg tror det er noen sånne prinsipielle ting der som vi trenger å gå opp for å kunne lykkes bedre med det som nå ligger foran oss. Vi må tåle og ta de diskusjonene og ikke forenkle dem på en måte som gjør at det bare blir billige poenger. Vi må løse problemene mer kreativt enn det, tenke jeg.

Silvija: Jeg lyst å understreke noe som dere begge to har snakket om, og så drar vi det mot slutten etter det med litt konklusjoner og oppsummeringer fra dere. Det det dere har i deres fremtidsbilde. Denne modellen som Ruter og Sporveien og denne plattformen som dere begge to snakker om her som et slags ideal. Det er bærekraftig bevegelsesfrihet. Og det dere snakker om nå er at bærekraft dreier seg ikke bare om nullutslipp på klima og elektrifisering av transport og så videre. Det dreier seg om en grunnleggende rettferdighet i tilgang til mobilitet og egentlig arealene våre. Og der begynner denne diskusjonen om tilgang til arealer å være veldig spennende. Men samtidig er det vanskelig politikk. Det er lettere å få folk til å stemme på en bompenge parti som snakker om individuell frihet og så videre, enn å få folk til å forstå at noens frihet kan være noen andres fengsel, ikke sant? Og skal vi sørge for at dette er rettferdig fordelt, så må vi forstå at det er et veldig endelig gode dette arealet vårt og bruken av veier og så videre. Men det er en kulturell endring, og det er delte biler. Det er selvkjørende mirko, det er veldig sånn dynamiske billett modeller på makro. Og det er der jeg synes det er så utrolig spenning hvor dere tør å utfordre en del - ikke dogmer, men "sånn er det bare" type tankegang. Det er hos deg?

Margrete: Ja, det er hos meg. Det er en liten hund som lager lyd.

Silvija: Som synes det er på tide. Når man har skinner så er det veldig lett å tenke på at fremtiden det er et eller annet som går på skinner. Og når man har billettsystemer som tenker soner, så er det veldig lett å tenke at fremtiden er billettsystemer som er veldig flinke på soner, mens det å utfordre disse grunntanker og se hvordan man kobler og stokker om på nytt, det er det dere gjør. Og det tror jeg den holdningen som dere har, at dette kommer til å skje. Og hvis ikke vi gjør det, så kommer det noen fra utsiden og gjør det. Og da er det ikke politikk lenger. Det er det som jeg syns er så utrolig spennende. Så den sense of urgency, men med konstruktivt fortegn er kjempeviktig her. Det var min oppsummering egentlig. Så vil jeg inviterer dere to til å kanskje si - vi rakk ikke over alt det vi hadde lyst til å rekke over, og jeg tror vi kunne holdt på i timesvis, men vi hadde disse tre kvarterene som maks. Så hva tenker dere er det viktigste dere har snakket om?

Margrete: Det viktigste vi har snakket om er hvordan skal vi møte de endringene som kommer? Og der mener jeg en nøkkel er at vi skal fortsette, og vi kan og skal forsterke samarbeidet for å utvikle dette sammen da. Og det må vi også. Og hvordan vi få et nettverk av mobilitet til å fungere i en helhet. De beste for de som ønsker å forflytte seg i vår region. Det er noen refleksjoner, og hvert fall. Hva tenker du Bernt?

Bernt : Jeg synes det var klokt sagt, også vil jeg kanskje legge til at i så usikre tider som dette så har jeg bare ett godt råd, og det er at det vi må stille oss så tett på kundene at vi kjenner varmen fra dem. Og så må vi sammen med dem forsøke å forstå hva de kom til gjøre i framtiden. For det er ikke det samme de sier de skal gjøre i dag, og hvis vi klarer å få den innsikten, så får vi den retningen på de beslutningene vi skal ta, sånn at vi klarer å komme oss dit eller klarer å være der når kundene kommer. Hvis ikke så er vi der for sent, og da da hjelper det ikke at vi sier at vi skal være der eller har en plan for at vi skal være der. Vi må ha med oss noen som også fysisk er der, og deet er jo i dag. Det tror jeg også i framtiden, hvis vi samarbeidet godt også kommer til å være dere Margrete, og da må vi hjelpe hverandre å innfri de forventningene. Og da tror jeg vi skal bygge videre på det vi har gjort fram til nå. Bare med én ting, vi må bli enda bedre. For jeg tror faktisk kravene øker, så vi har ingen tid å miste.

Silvija: Tusen takk begge to, både for en god, inspirerende samtale, men også alt det fantastiske arbeidet dere gjør ellers. Takk!

Du har nå lyttet til en podcast fra Lørn.Tech - en læringsdugnad om teknologi og samfunn. Nå kan du også få et læring sertifikat for å ha lyttet til denne podcasten på vårt online universitet Lørn.University